地方都市ほどMaaSが必要な理由とは？ 4つの事例に見る社会実装の意義

神戸市北区：地域住民、交通事業者、民間企業でつくるローカルMaaS

地域によっては民間事業者が事業としてサービスを提供することが難しく、鉄道・バス・タクシー・自転車シェアといったサービスがない地域はそもそも一からサービスづくりを始めることになる。

日本総合研究所は、地域のスマート化を目指し、地域住民、交通事業者、民間企業の三者によるローカルMaaS実装に取り組んでいる。また、「まちモビ」という地域における移動課題についての情報共有や仲間づくりを目的とした活動を行われている。

2020年度に実証実験を行ったのが、1973年に入居が始まったニュータウンで神戸市北区に位置する筑紫が丘エリアだ。このエリアは丘陵地のため坂道が多く、徒歩での移動に困難や不安を感じる高齢者が増えている。

地域住民で結成したNPO法人「まちなか☆モビリティー神戸北」が、停留所の場所を選定し、スマートフォンのアプリ（まちモビ☆アプリ）から予約ができない住民のために電話受付業務を行ったり、会員募集を担ったりしている。神鉄タクシーは運行業務全般を担うとともに運行主体として必要な申請を実施。三井住友カードがキャッシュレス決済機能、みなと観光バスが車両の位置表示機能をそれぞれ開発し、ダイハツ工業が車両部分を担うなど、ローカルMaaSに必要な役割を複数の民間企業が分担して果たしている。

データ活用と「日本版運輸連合」に活路

少子高齢化による人口減少やコロナ禍にあえぐ地方の公共交通に共通する悩みとして、1社で課題に対処できない経営環境が挙げられる。こうした事情から地域の移動手段が連携する必要性を感じ始めている。また地域の移動に関するデータを集め、サービス向上を目指す点も一致している。

日本では民間の交通事業者が公共交通を支えてきた。各移動手段が競い合って切磋琢磨してきたことから、地域全体の移動について連携する体制がこれまでは弱かった。

一方欧州では、日本よりも先に自動車からの公共交通のシェア回復に取り組んでおり、行政や移動サービス提供者同士が連携し、運輸連合、運賃同盟、部分的な提携といった体制を築いている。輸送モード間の垣根を意識させない共通運賃制度の採用、物理的および時間的な抵抗を感じさせない乗り継ぎなど、移動サービス全体の質を高める取り組みを行ってきた。

こうした運輸連合の存在が、共通プラットフォームづくりや利用者への情報提供をスムーズにしてきた。

地域でのエコシステム構築を謳うMaaSに取り組むことは、すなわち地域ごとに「日本版運輸連合」を構築するということではないだろうか。その体制があってこそ、デジタルデータを用いた路線の編成、サービスの向上、利用者への情報提供が可能となる。これまで事業者間の連携を阻んでいた独占禁止法の壁も、2020年の新法制定により路線再編や運賃プールに関する適用除外制度ができたことで取り除かれた。

住民の高齢化に直面しているような地域には、こうした取り組みやサービスによって解決すべき課題が多い。

住民が強制されることなく主体的に参画し、自動車を持たない人でも安心して暮らすことができるように協働するMaaSは、大都市よりもむしろ地方都市にこそ必要な動きと言っても過言ではないだろう。