コラム

日本のMaaS普及は本当に遅れているのか?

2021年02月15日(月)18時35分

日本の公共交通の定時制・安全性はピカイチ(写真はイメージです) ablokhin-iStock

<共通の評価基準に照らし合わせることで日本の移動にまつわる課題が見えてくるのは確かだが、大切なのは欧州の型にとらわれすぎないことだ>

「日本のMaaSは欧米に比べて遅れている」と言われている。

事業者間の連携や情報の統合、サブスクリプションモデルの導入が進んでいない、実証実験止まりのものが多いなどが理由として挙げられる。

日本のMaaSは果たして本当に遅れているのだろうか。

欧州発のMaaS

そもそもMaaS(マース、Mobility as a Service)は、クルマに頼らず、デジタルテクノロジーをうまく使って、環境にやさしい生活を実現するというもの。そのために公共交通と様々なモビリティサービス、さらにサブスクリプションモデルといった料金設定などを組み合わせて、個々人に合わせて最適化させるという動きだ。SDGsやデジタル化社会を象徴するモビリティの概念で、欧州で生まれた。

ちょうどトヨタ自動車が「モビリティカンパニー」へのモデルチェンジを宣言し、MaaS普及を牽引するMaaS Global社に出資したこと、MaaS車両やプラットフォームに関する発表をしたことで、自動車・交通業界のみならず日本で急激にMaaSへの関心が高まった。CASE*1の本格化など自動車業界が100年に1度の大変革期を迎えたことが背景にある。

MaaSは欧州から輸入された概念のため、環境が異なり、英語も苦手な日本人にとって言葉の解釈は容易ではない。

「MaaSはアプリか、概念か」「2つ以上繋ぎ合わせていないサービスもMaaSなのか?」「MaaSとCASEとスマートシティの関係をどう整理するのか」「どう政策に落とし込むか」と、日本におけるMaaSの政策づくり担当者たちも頭を抱えた。

日本のMaaSレベルは低評価になりがち

MaaSには5段階のレベルがある。スウェーデンのチャルマース工科大学の研究者が定義したレベルだ。日本政策投資銀行の解釈を参考にすると、以下のように整理できる。

レベル0:「No Integration(統合なし)」
個別の移動サービスがばらばらに存在している状況

レベル1:「Integration of Information(情報の統合)」
別々の移動サービスの運行情報、料金などの情報が経路検索などで1つに統合された状況

レベル2:「Integration of booking&payment(予約・決済の統合)」
予約、決済、発券がアプリで一括して行える状況

レベル3:「Integration of the service offer(サービス提供の統合)」
移動サービスを第三者的に提供するMaaSオペレーターが、個別の移動サービスを束ね、期間定額制(サブスクリプションモデル)など魅力的な料金体系で利用者に「最適な移動」を提供できている状況

レベル4:「Integration of policy(政策の統合)」
都市計画やインフラ整備などと交通政策が一体となって立案されている状況

このレベル設定がMaaSの進捗を評価する国際的な基準となっており、これに照らし合わせれば、「日本のMaaSはレベル1止まり」「欧州は進んでいて、日本は遅れている」といったネガティブな評価に着地する。

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*1 CASE:Connected(つながる)、Autonomous(自動化)、Shared and Service(シェアとサービス)、Electried(電動化)の略称。ドイツの自動車メーカー、ダイムラーが提唱

プロフィール

楠田悦子

モビリティジャーナリスト。自動車新聞社モビリティビジネス専門誌『LIGARE』初代編集長を経て、2013年に独立。国土交通省の「自転車の活用推進に向けた有識者会議」、「交通政策審議会交通体系分科会第15回地域公共交通部会」、「MaaS関連データ検討会」、SIP第2期自動運転(システムとサービスの拡張)ピアレビュー委員会などの委員を歴任。心豊かな暮らしと社会のための、移動手段・サービスの高度化・多様化とその環境について考える活動を行っている。共著『最新 図解で早わかり MaaSがまるごとわかる本』(ソーテック社)、編著に『「移動貧困社会」からの脱却 −免許返納問題で生まれる新たなモビリティ・マーケット』(時事通信社)

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