コラム

ドイツで進む「新しいクルマ」のあり方 企業も市民も行政も価値観を変えた

2020年08月07日(金)18時50分

ベルリンのタクシーはメルセデス・ベンツとトヨタ・プリウスに二分される。ベンツのお膝元でも、プリウスの評価は高い。写真はトヨタ・プリウス。車体にはFREE NOWのロゴがある

<ベルリンでは、数年前からMaaS(サービスとしてのモビリティ)の可能性を実感できるサービスが次々と登場している......>

ドイツには226のカーシェアリング・プロバイダーがある

人が移動する手段や、社会の交通システムと情報コミュニケーションとを最適化するのがモビリティ・マネージメントである。これは「サービスとしてのモビリティ(Mobility as a Service: MaaS)」としても知られ、より個人化された移動サービスの基盤でもある。世界中でMaaSの市場に勢いが生まれた背景には、ライドシェアリング、配車サービス、バイクやスクーターを含むカーシェアリング・サービスなど、革新的なモビリティ・サービスプロバイダーの急成長がある。

特にカーシェアリングや自動運転車をオンデマンドで手軽に利用できれば、自家用車を所有することの経済的デメリットは顕著となる。MaaSへのシフトは、シームレスに複数の交通チェーンをスマホ・アプリに統合することで、移動のすべての区間で予約とキャッシュレス支払いを一括管理できる利点がある。

ここベルリンでは、数年前からMaaSの可能性を実感できるサービスが次々と登場している。クルマと人、公共交通システムと人とをつなげる革新的なソーシャル・アプリを介したサービスが次々に生まれ、都市のモビリティに大きな変化が到来している。内燃エンジンから電気自動車への急速なシフトも、環境負荷に配慮した次世代のクルマ社会の顕著な動向である。

中でも、自動車大国ドイツの各都市では、クルマを所有せず、クルマを複数の人と共有するカーシェアリング市場が急拡大してきた。ドイツ・カーシェアリング協会の調査によれば、現在、ドイツには226のカーシェアリング・プロバイダーがあり、国内840か所でクルマの共有(シェア)が実施されている。ドイツ国内で229万人の顧客が登録されていて、利用されるクルマは25,400台を数える。パンデミックによるロックダウンで一時サービスが休止状態に追い込まれたが、今は市内の移動や近場の旅行などのニーズに対応し復活している。

今やクルマはスマホのアクセサリーか?

ベルリンはオーガニックやビオ(Bio)食品、エコ・ビジネスなど、ライフ・イノベーション産業の中心地でもあり、循環型持続社会への取り組みは、ドイツの基幹産業である自動車産業にも劇的な変化を促してきた。この変化の主要な要因は、クルマと人を直接つなげるスマホ・アプリの威力である。個人のモビリティ・マネージメントの大半は、情報のモビリティとなり、今やクルマはスマホのアクセサリーとさえなっている。人々の新たな情報器官となったスマホは、実体経済の仲介役としてさまざまなビジネスをもたらしてきた。スマホというソーシャル・インフラこそ、既存産業のすき間に様々なビジネスを生み出すプラットフォームである。

ドイツの自動車産業界が、相次いでカーシェアリングを軸にした新ビジネスに参入した背景には、未来の自動車産業の課題が反映されている。単にクルマを個人に販売するだけでなく、クルマが社会全体の中でどう存在すべきなのか?そのひとつの答えが、カーシェアリングによるモビリティ社会の再構築なのだ。

プロフィール

武邑光裕

メディア美学者、「武邑塾」塾長。Center for the Study of Digital Lifeフェロー。日本大学芸術学部、京都造形芸術大学、東京大学大学院、札幌市立大学で教授職を歴任。インターネットの黎明期から現代のソーシャルメディア、AIにいたるまで、デジタル社会環境を研究。2013年より武邑塾を主宰。著書『記憶のゆくたて―デジタル・アーカイヴの文化経済』(東京大学出版会)で、第19回電気通信普及財団テレコム社会科学賞を受賞。このほか『さよならインターネット GDPRはネットとデータをどう変えるのか』(ダイヤモンド社)、『ベルリン・都市・未来』(太田出版)などがある。新著は『プライバシー・パラドックス データ監視社会と「わたし」の再発明』(黒鳥社)。現在ベルリン在住。

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