LCCが殺到！ 関空が描く｢アジアハブ｣の野望

民営化後の関空は好調だ。ただ課題がないわけではない。アジアのLCC路線が増える一方で、大手フルサービスキャリア（FSC）が運航する欧米路線は減少傾向にあるのだ。特に欧州路線はテロの影響による観光需要の減退などで4年前に週38便だったのが、直近では週22便まで減った。

「FSCの誘致には時間がかかる。現在検討している新路線に対する着陸料の値下げなど、航空会社のサポートになることをできるだけ行っていきたい」とムノント副社長は話す。

新ターミナルは不公平？

また、新しい国際線用第2ターミナルの入居について、航空会社から不満の声が上がっている。先述のように利用するのはピーチと春秋航空の2社だ。だが同じく関空を拠点の一つにしているジェットスタージャパンは、「第2ターミナルを使用する2社以外のLCCは、（関空において）公平な競争環境にはない」（会社側）と指摘する。

というのも、現在国際線を運航するLCCは上記2社以外は他のFSCも乗り入れる第1ターミナルを利用している。第2ターミナルはもともとLCC向けに低コストで作られた施設なので、航空会社のかかるコストが低く不公平だという。関西エアポートによれば、第1、第2とも着陸料や停留料は同じだが、たとえば預け手荷物の運搬システムの使用料は第1のほうが高く、第2には搭乗橋がないためコストが安く済むといった違いがある。

ジェットスターは「2012年の就航時から第2ターミナルの利用を希望していたが、受け入れ容量がいっぱいとの理由で希望はかなっていない」（同）とする。一方の関西エアポートは「今後国際線の便数が増えて施設が逼迫すれば、新たなターミナル建設も視野に入れる」という。

国内空港の民営化第1号案件として、関空は業界内外から注目を集めている。新会社発足1周年を経て、真価が問われるのはまさにこれからだ。

※当記事は「東洋経済オンライン」からの転載記事です。