新幹線放火事件で、安全性は揺らいだのか？

　今週、東京発新大阪行「のぞみ225号」の車内で発生した放火事件では、自殺した71歳の男の他にも1人が死亡し、重軽傷者は26人にもなりました。

　このような犠牲者が出たこと、負傷していない方でも大変な恐怖を経験された方がいる中では、二度と同じような事件を起こしてはならないという意見が出てくるのも当然だと思います。

　では、これで新幹線の安全性は揺らいだのでしょうか？　私はそうではないと思います。依然として日本の新幹線は、世界の公共交通機関の中でも最高水準の安全性を維持していると思います。

　まず、難燃性ということがあります。今回の事件では、大量のガソリンを撒いて放火するという悪質な方法で実行されました。目撃証言によれば、車両内が爆発したかのようにオレンジ色に包まれたと言います。ですが、結果的に車両の構造は破壊されず、隣の車両に延焼することもなく、備え付けの消火器で消火ができています。

　例えば2003年に発生した韓国・大邱市の地下鉄における放火事件（他編成に延焼して計192人が死亡）などと比較すると、その差は歴然としています。それどころか、消火後の車両はその編成のまま自走して小田原駅まで移動、その後も徐行運転で新丹那トンネルを通って三島の車両基地まで自走しているのです。

　その背景には、この新幹線N700系車両が徹底して難燃性を追求してきた成果があります。例えば車両のシートですが、これは難燃性ポリエステルで作られています。難燃性というと、何か燃えにくい化学物質でも塗ったり混ぜたりしているのかという印象を与えますが、そうではありません。「燃えると不燃性ガスを発生して延焼を防ぐ」「早く表面が炭化してそれ以上の延焼を防ぐ」「高分子技術を使って可燃性ガスの発生を抑える」といった対策が「分子レベル」で行われている素材を使っているのです。

　シートの肘掛にも以前のポリカーボネート素材に比べて、柔らかくしながら難燃性を確保した新素材が、このN700系用に開発されています。また、シートにカバーを固定するマジックテープには、国際宇宙ステーションの宇宙服に採用されたのと同じ技術（同一品ではありませんが）を使って難燃性を高めているのです。さらに、頭上の荷棚受けの部分には、軽量化のためにマグネシウムが使われているのですが、発火温度を高めるためにカルシウムを混ぜた新合金を開発して使用しています。

　今回大変にひどい事件が起こりましたが、このような難燃性技術の効果があったという評価は可能だと思います。新幹線は架線から交流２万５千ボルトの電気を取り込む構造上、スプリンクラー設備は漏電事故の危険性から採用はできません。ですから、このように内装材の難燃化、不燃化という対策を細かく突き詰めてきた歴史があるのですが、その方向性は間違っていなかったと思います。