バイデンの電動バス促進政策、中国メーカー排除が足かせに

中国の電気自動車（EV）メーカー、BYD（比亜迪）の米子会社BYDノース・アメリカがロサンゼルスの北で運営する電動バス工場は、バイデン大統領が目指す理想を体現しているかのようだ。写真はカリフォルニア州ランカスターにあるBYDの工場に置かれた、納品直前の2階建てバス。1日撮影（2021年　ロイター/Mike Blake）

中国の電気自動車（EV）メーカー、BYD（比亜迪）の米子会社BYDノース・アメリカがロサンゼルスの北で運営する電動バス工場は、バイデン大統領が目指す理想を体現しているかのようだ。製品はもちろんバッテリー式で生産場所は米国内、そして環境にやさしいからだ。

アメリカンフットボール競技場9個ほどの広さを持つこの工場では、労働組合に所属する約500人が、バッテリーパックを組み立て、フレームを溶接し、座席やハンドル、料金箱などを装着しながら、二酸化炭素排出量ゼロ（ゼロエミッション）のバスを量産している。

バスの電動化もしくは燃料電池車への切り替えは、輸送セクターからの二酸化炭素排出量を減らす最も手っ取り早い方法とみなされている。米国の二酸化炭素排出量の29％を占めるのが輸送セクターだ。

ところが、BYDノース・アメリカは、公共交通事業者が電動バスを購入する際に米政府が支給する補助金の適用対象から除外されている。その理由は、BYDなどを念頭に置いて、中国政府が所有・管理するか助成している企業に連邦補助金を使用することを禁じた「修正米国防授権法」の存在にある。

BYDノース・アメリカの広報担当者は、中国の親会社から助成金を受け取っていない点を根拠に、この決定に対して異議を申し立てる方針を表明。「電動バス市場からわれわれを閉め出すのは米国の消費者、納税者、労働者にとってマイナスだ」と強調した。

実際、電動バス生産セクターの2大勢力の1つであるBYDを政策支援の枠組みから外してしまえば、たとえ他のメーカーの生産増が見込まれるとしても、バイデン氏が米国の公共交通網を急速に電動化するのは難しくなり、同氏が掲げる気候変動関連政策の重要な目玉は実現が危うくなる、と専門家は警鐘を鳴らす。

米政府の輸送関連補助金と政策動向を研究しているイーノ・センター・フォー・トランスポーテーションのシニアフェロー、ジェフ・デービス氏は「現在の米国の生産インフラからすれば、BYDをのけ者にして早期に大規模なバスの電動化が達成できるとは極めて想像しづらい」と述べた。

ホワイトハウスのある高官は、ゼロエミッションのバス向けのしっかりした購入補助金制度と、車両およびバッテリーのメーカーへの支援を組み合わせれば、電動バス普及の加速を十分支えられる国内生産能力を築けると自信を見せる。

また、バイデン氏と議会の超党派グループは既に、公共交通機関の保有台数の約70％に当たる5万台前後のディーゼルバスを今後8年で電動バスに置き換えるために、75億ドルという未曽有の予算を拠出することに合意している。これは、2030年までに国内の二酸化炭素排出量を半減させるという政権の目標達成に向けた取り組みの一環だ。

米電動バス市場でBYDの主な競争相手となっているのは、カリフォルニア州に拠点を置くプロテラで、両社はいずれもこれまでに米国内で約1000台を販売した。プロテラは、今後数年のうちにバッテリーセル製造工場も建設することを計画している。

センター・フォー・トランスポーテーション・アンド・ザ・エンバイロメントのエグゼクティブディレクター、ダン・ローデボー氏によると、これから次第に増産が期待されるのは、米GILLIGやカナダのNFIグループ傘下のニュー・フライヤー、ボルボ子会社でカナダに拠点があるノババスなど。ただ、現時点では全社とも電動バス生産能力がBYDに比べれば見劣りする。