飽くなき挑戦を続けるマツダ 「ロータリー」 はトヨタの次世代EVに採用
マツダのレーシングカー「マツダ787B」。マツダは世界最高峰の耐久レース「ル・マン24時間レース」にロータリーエンジンで過去13回挑戦。1991年にこのマシンで初の総合優勝を果たした（東洋経済オンライン編集部撮影）
2012年に生産が終了したマツダのロータリーエンジンが再び脚光を浴びている。今年1月、トヨタ自動車が発表した次世代の電気自動車（EV）「e-Palette Concept（イー・パレット・コンセプト）」に、ロータリーエンジンがレンジエクステンダーとして搭載されることになったからだ。
この装置はいわば発電用エンジン。ガソリンを使って発電し、バッテリーを充電することで、EVの弱点である航続距離を伸ばす。マツダとトヨタは2017年に資本提携し、EVの共同開発を進める。マツダの魂、ロータリーエンジンが誕生から半世紀を経て、電動車両の心臓部として復活することになる。
マツダだけが量産できたロータリーエンジン
「一隅（いちぐう）を照らす、此則ち（これすなわち）国宝なり」と書かれた色紙が、マツダの社長室に引き継がれているという。「それぞれの立場で努力をすることは、何物にも代えがたい国の宝」という意味があり、日本天台宗の開祖・最澄の言葉だ。1950〜1960年代に、3輪トラックから乗用車への事業拡大を成し遂げた3代目社長、松田恒次氏が座右の銘としていた。「これがマツダだと思います」と、小飼雅道社長も語る。
この言葉を実際に体現したのが、昨年12月に95歳で亡くなった山本健一元社長だ。ロータリーエンジンの開発を指揮し、1967年に量産化を成功させた立役者で、「ロータリーエンジンの父」と呼ばれる。このエンジンは、おにぎり型のローターの回転運動だけで、パワーを生み出す。薄くてコンパクトだが、出力が高く、まるでモーターのような感覚で滑らかなパワーを出すことができる。ただ、耐久性や燃費など課題が多く、世界中の自動車メーカーの中で4輪向けに大規模な量産ができたのはマツダだけだ。
1963年、若手技術者が極秘に集められて、マツダにロータリーエンジン研究部が発足。初代部長として研究部を率いたのが山本氏だ。難題に挑む47人の技術者は、「赤穂浪士」になぞられ、「ロータリー四十七士」として伝説が今も語り継がれる。
開発に着手したマツダは独NSU社と技術提携を結ぶ。だが、世界で誰も実現したことのない技術だけに、課題は山積していた。それでも、マツダには絶対に引けない理由があった。当時の通商産業省が、「日本の自動車メーカーはトヨタ・日産で十分」との見解を示し、自動車産業界の再編に否定的だった。ここで独自技術の開発に成功しなければ、自動車メーカーとして認めてもらえない――。まさに社運を懸けた開発だった。
