手放しでは喜べないＬＣＣ（格安航空会社）ブーム

　それにしても、スカイマーク（ＢＣ）が総二階建てのエアバス３８０で６機のフリートを構成してニューヨーク、ロンドン、フランクフルトへの直行便を飛ばすというニュースには驚きました。一部報道によれば運賃は現行の大手キャリアの半額以下にするというのです。日米を頻繁に往復している私のような人間には、何と言ってもこれは魅力です。また何かと「内向きな」日本にあって、安いコストで欧米への留学や、出張、観光ができるとなれば、社会的にいい刺激にもなるでしょう。何よりも、若い人が気軽に世界を見て歩くことができ、その中でキャリアの可能性を探すことができれば、大変に素晴らしいと思います。

　ですが、この計画、手放しでは喜べないようにも思うのです。まず、ＬＣＣ（ロー・コスト・キャリアー）というのは、今回発表された計画にあるような片道１０時間を越える長距離路線では、ビジネスモデルとして難しいのではと思うからです。例えば、飲み物と食事の問題があります。１０時間を越えるロングフライトというのは、身体的にはかなりの負荷です。まず水分をしっかり取らないと、場合によっては血栓症（エコノミークラス症候群などという言い方もあります）の危険もあるのです。ですから、水も全て有料というような扱いは不可能です。

　食事に関しても、「原則なし」にして有料提供というのは難しいと思います。１０時間とか１４時間（冬場のニューヨーク＝東京など）というのは大変に長時間であり、食事をガマンすることで体調不良になる乗客が出るリスクは大きいからです。機内食というのは、劣悪というイメージを持つ方もいると思いますし、そうした方は「機内食が出ない分格安なら、それで良いのでは」という印象を持つかもしれません。ですが、そもそも機内食が美味ではないのは、地上のレストランやファーストフードなどとは比較にならないような衛生上の処理をしているからです。

　コールドミール（加熱しないもの）にしてもホットミール（加熱して提供されるもの）にしても、それぞれ必要に応じて厳格に冷凍もしくは冷蔵されて、必要な時点で解凍加熱して出される、その全ては「フライト中に絶対に食中毒を出さない」という思想から来ているのです。ＬＣＣだから食事は出ないし、中で買うと高いから「空弁で」というのは長くて２時間のフライトで済む国内線ではあり得ますが、１０時間オーバーのフライトでは勝手に持ち込まれた食事を７時間後に劣化した状態で食べてその３時間後に腹痛などというのは困るのです。水もそうですが、長時間フライトでは機内食も「＋アルファのサービス」だけではないのです。

　ＬＣＣの安さの秘密には、機材の稼働率の高さという点があります。今回発表されたように、仮にエアバス３８０の６機を運用して、羽田からニューヨーク、ロンドン、フランクフルトにデイリー運行をするとするとします。６機あれば、一日平均の３路線の滞空時間＋寄港地滞留時間は９０時間弱で、６機かける２４が１４４時間、仮に一機が重整備中として、５機かける２４が１２０時間と考えてもダイヤを工夫すれば機材繰りはとりあえずは大丈夫そうです。

　ただ、これは好天に恵まれ、テロ警報などの異常な状況がない場合です。では、異常事態に対するＬＣＣの経営思想というのはどうかというと、アメリカのＬＣＣなどでは稼働率を高めるために「ムリに飛ぶ」のかというと、そうではありません。逆に、例えば大規模な悪天候が予想される場合には、後で機材繰りが面倒になるのを避けるために、整然と早めに欠航を決定し、荒天明けのダイヤの立ち上がりに好都合な場所に機材を残す形にすることも行われています。

　今回の長距離国際線でのＬＣＣというのも、同じことになると思います。例えば、羽田発ニューヨーク行きを飛ばそうとしたところ、目的地の１３時間後の天候が悪化しそうで、最悪の場合はＮＹ地区の３空港が閉鎖という可能性があるとします。その確率が非常に高い場合は、ＮＨ（全日空）でも欠航の判断をしますが、仮に可能性が低い場合は飛ばすこともあります。その上で、北米大陸に入ってある時点でＮＹまで行くのを諦めてシカゴに下ろすという場合もあります。というのは、緊急性の高い業務目的での乗客にはシカゴまで行っていれば目的地まで何とかなるという人もあるでしょうし、何と言ってもシカゴにはＮＨの地上職員がおり、例外的な事態でも乗客の対応が可能ですし、提携先のＵＡ（ユナイテッド）の巨大ネットワークもあってそこからの乗り継ぎも可能だからです。

　ですが、ＬＣＣがとりあえず北米はニューヨーク線だけ飛ばすという場合は、そんなフレキシブルな体制はありませんし、何よりも飛ばして例外事態になるコストを考えると、確率の低いうちからサッサと欠航の判断をするのがセオリーです。例えば、アメリカのＬＣＣは全てこのような思想で経営されており、今は少し改善されましたがかなり極端な経営がされています。数年前の話ですが、ゲートを離れて滑走路に出た時点で、目的地へ行って戻ってきた時点ではこのハブ空港が吹雪で閉鎖になる、従って低気圧の過ぎた翌朝の正常ダイヤ立ち上げのためには、この時点で欠航にして機材を置いておこうという判断をある会社がしました。同時に人件費をセーブするために乗務員はそこで降ろしたのですが、ゲートが空いていないので乗客はそのまま滑走路上の飛行機の中で半日カンヅメにした、そんな事件があったのです。

　国際線のＬＣＣではそこまで極端な話は出ないでしょうが、確率は低いものの目的地空港の閉鎖の可能性がある場合は、大手よりはるかに早い時点で欠航にすることになると思います。同時にニューヨークからの戻りの便も欠航です。そして提携航空会社がないＬＣＣの場合は、他社便振り替えサービスは基本的にはなし、足止めの宿泊代も自費という対応になるでしょう。そうした事態も「自己責任」というのは、例えばホテルのキャンセルを自分でしなくてはいけないというだけでも、乗客には負荷になると思います。そう考えると、この長距離国際線ＬＣＣ構想というのは、まだまだハードルの高い話です。

　仮に、それでも東京を中心にニューヨークやロンドンとＬＣＣが路線を開いた場合、もう一つ考えておかなくてはならない問題があります。それは、ヒトの流れは「日本から外国へ」だけではないという点です。ＬＣＣの運賃なら予算内という、これまでとは異なった層の人々が、北アメリカ、いやその先のラテンアメリカ、あるいはロンドン、フランクフルトの先にあるアフリカや中東欧、中東からどんどん押し寄せてくる、こちらの可能性も考えておく必要があります。４００ドルでニューヨークから羽田に行けるということの意味は、否が応でも日本にとって移民とか外国人労働力の問題を真剣に考えなくてはならないということになるのです。

　もしかしたら、今回の発表はエアバスの深謀遠慮から来る「作戦」で、彼等は全日空や日航に巨大機購入の判断を迫るためにＬＣＣの話を持ち出しただけなのかもしれません。