コラム

自動車の型式指定申請での不正、海外に誤解を広めるな

2024年06月05日(水)15時00分

型式認証の不正を受けてトヨタの豊田章男会長は会見で陳謝した(写真は昨年5月バンコクでの会見) Athit Perawongmetha-REUTERS

<実態と乖離した「不正」報道は、日本車の世界的なブランドイメージを落としかねない>

6月3日に国土交通省は、トヨタ自動車、ホンダ、マツダ、ヤマハ発動機、スズキの5社で型式指定を申請する際に不正行為があったと発表しました。対象は計38車種で、国土交通省は道路運送車両法に基づき、4日以降、この5社に順次立ち入り検査し、行政処分を検討するそうです。

この問題ですが、いずれも安全面での性能に問題がないことは、各社は確認済みとしています。そのために販売済のクルマについて、回収や再整備を行う計画は発表されていません。また、この措置について国交省が異議を唱えていないことから、本当に安全面には影響はないと考えていいと思います。


今回の「不正」ですが、例えばトヨタの場合は、6月4日に「型式指定申請における調査結果について」というプレスリリースを出しています。この内容の一部を簡単に整理すると、次のような理解ができます。

「人間との衝突のインパクトを試験するために、人体に見立てた鉄球を衝突させる際に、欧州基準のより厳しい65度の衝撃角で試験していた。日本基準は50度なので、より厳しい欧州基準のデータでクリアしていれば問題はないが、日本のルールに形式的には違反していることにはなる」

「エアバックが乗員を保護しているかを試験する際に、衝突を感知してエアバックを作動させる正規のマイコン(チップ)を作動させる代わりにミリ何秒という高精度の電子タイマーで発火させて試験した。実際はエアバックが発火して展開する際の動作を試験するものであり、結果は信憑性があるが日本基準の試験手順とは異なる」

基準をめぐる官民の奇妙なねじれ

「クルマの衝突位置が左右逆の試験結果、つまり左ハンドル車のデータを、そのまま使った。設計上は左右で条件が同一のため、安全確認には問題はないが、日本の手順には違反したことになる」

「衝突試験の際に、日本基準の1100キロより重たい1800キロの評価用台車を使用し、より大きな衝撃で評価した。当然、安全性は確認できたが、日本ルールには違反したことになる」

つまり、「日本ルールには合致していない」ので、違反は違反であるようです。ですが、多くの場合「より厳しい条件で試験しているので、安全性は確認」できるので、「クルマを回収したり、再整備したりする必要はない」というわけです。

この問題についての一つの考え方としては、形式主義に傾いた日本の行政が悪で、縮小する日本市場向けに特別対応をするような、追加コストはかけられない自動車メーカーには一分の理があるという見方もできます。

一方で、大局的に見れば日本の行政というのは、日本の自動車メーカーが海外進出しやすいように、世界各国での型式指定の基準を「統一する」よう、官民で協力して動いてきた歴史があるわけです。そう考えると、いつの間にか世界がより厳しい基準に動いていたのに、日本だけが昭和時代の古い基準を残していたというのは自動車業界と行政の関係の行き着いた先として奇妙です。

プロフィール

冷泉彰彦

(れいぜい あきひこ)ニュージャージー州在住。作家・ジャーナリスト。プリンストン日本語学校高等部主任。1959年東京生まれ。東京大学文学部卒業。コロンビア大学大学院修士(日本語教授法)。福武書店(現ベネッセコーポレーション)勤務を経て93年に渡米。

最新刊『自動運転「戦場」ルポ ウーバー、グーグル、日本勢――クルマの近未来』(朝日新書)が7月13日に発売。近著に『アイビーリーグの入り方 アメリカ大学入試の知られざる実態と名門大学の合格基準』(CCCメディアハウス)など。メールマガジンJMM(村上龍編集長)で「FROM911、USAレポート」(www.jmm.co.jp/)を連載中。週刊メルマガ(有料)「冷泉彰彦のプリンストン通信」配信中。

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