コラム

冷泉彰彦 プリンストン発　日本／アメリカ 新時代

「国産ジェット開発」はなぜこんなに遅れたのか？

2014年10月23日（木）12時01分

　先週、新開発のリージョナルジェット機である「ミツビシ・リージョナルジェット（ＭＲＪ）」のロールアウト式典が、三菱重工・三菱飛行機の小牧南工場（愛知県）で開催されました。国産初のジェット旅客機のお披露目です。この後、初飛行は来年４～６月の実施を目指しているそうです。

　このＭＲＪですが、文字通り、いわゆる「リージョナルジェット」のカテゴリに入ります。つまり、航続距離は2000キロ前後、全体に小型の設計で特に機体の外径が小さく、したがって機内でも背の高い人は天井に頭がついてしまうくらいです。

　ＭＲＪはこのカテゴリの中では、70～90席クラスということで比較的大きい方、また２－２のコンフィギュレーション（座席配置）で真ん中に通路がある仕様が特徴になります（一般的には１－２）。また、空力設計や低騒音設計などに優れていること、そして現在の航空界で求められている燃費低減と騒音・排ガスの削減を実現していることなどが「ウリ」です。実際にマーケットの反応は上々だそうですし、ＡＮＡとＪＡＬは短距離線の多くに導入する計画を表明しています。

　もちろんこのプロジェクトは是非成功してもらいたいし、今後も応援していきたいと思っています。

　ですが、ものづくりに優れた文化を持つはずの日本で、そして戦後の貧しい時代にＹＳ‐11という傑作機を開発する能力も持っていた日本で、どうして国産ジェットの開発にこんなに時間がかかったのでしょうか？　ＹＳ‐11の生産打ち切りが1973年ですから、航空機生産ということでは40年の空白ができています。

　技術がなかったのではありません。軍用機ということでは、航空自衛隊の練習機として、Ｔ‐１（1958年初飛行）とＴ‐２（1971年初飛行）という２世代にわたるジェット機が開発されています。ちなみに、Ｔ‐２は石川島播磨重工業とロールスロイスの共同開発エンジンですが、Ｔ‐１のエンジンは富士重工などによる独自開発です。

　では、アメリカなどから「技術大国日本」が航空機技術を持てば「軍国日本の復活」になるという「圧力」があったのでしょうか？　そんなことはありません。

　航空機開発には天才的な技術者が必要で、そうしたエリート教育はしていなかったので日本は遅れを取ったのでしょうか？　それも違うと思います。例えば、現在でも、中型以上の民生用の旅客機を製造している国としては、アメリカ、欧州連合（エアバス参加国の英仏独西）、ロシア、中国といった国々が挙げられます。こうした国々は、リージョナルジェットではなく、中型ジェット機以上を製造しているのです。日本が人材難でできなかったのではないと思います。

　そもそも日本は、ＹＳ‐11以降、まったく何もしていなかったわけではありません。ＹＳ‐11を開発・製造していた「日本航空機製造（日航製）」は「ＹＸ」というプロジェクト名で、今でいうワイドボディの中型ジェット旅客機を開発していました。

　ですが、このプロジェクトは挫折します。そして1982年にこの日航製という国策会社は解散に追い込まれてしまうのです。そして、このＹＸプロジェクトで培った技術は、紆余曲折の結果ボーイング社に売却され、最終的にはボーイング767として実現します。ですが、その際の日本側の「持分」は15％以下となり、以降の日本の各航空機技術関連企業はボーイングとの関係で言えば「下請けの部品納入業者」の地位に甘んじていくことになります。

プロフィール

冷泉彰彦

（れいぜい　あきひこ）ニュージャージー州在住。作家・ジャーナリスト。プリンストン日本語学校高等部主任。1959年東京生まれ。東京大学文学部卒業。コロンビア大学大学院修士（日本語教授法）。福武書店（現ベネッセコーポレーション）勤務を経て93年に渡米。

最新刊『自動運転「戦場」ルポ　ウーバー、グーグル、日本勢――クルマの近未来』（朝日新書）が7月13日に発売。近著に『アイビーリーグの入り方　アメリカ大学入試の知られざる実態と名門大学の合格基準』（CCCメディアハウス）など。メールマガジンＪMM（村上龍編集長）で「ＦＲＯＭ９１１、ＵＳＡレポート」(www.jmm.co.jp/)を連載中。週刊メルマガ（有料）「冷泉彰彦のプリンストン通信」配信中。

冷泉彰彦のプリンストン通信
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