中国は電気自動車（EV）に舵を切った。日本の戦略は？

たとえば発電量全体の約9割を火力が占めていた2014年度の電源構成を前提とした場合、一次エネルギーの産出から車両の走行までの全プロセスで排出される二酸化炭素は、EVの場合、走行距離1キロあたり67グラム（経済産業省「EV・PHV ロードマップ検討会 報告書」2016年3月23日）で、ハイブリッド自動車にガソリンを入れて走った場合の80グラム（日本自動車研究所「総合効率とGHG排出の分析　報告書」平成23年3月）と、それほどの差がないのである。電気を作るところで多くの二酸化炭素が排出されていたからだ。日本政府が最も普及に力を入れている燃料電池車（FCV）にしても、もし都市ガスをもとに水素を生産するならば、全プロセスでの二酸化炭素排出は走行距離1キロあたり79グラムで、ハイブリッド自動車に比べて排出削減の効果はほとんどない。

EVの普及を意味のあるものにするためには、電源構成に占める再生可能エネルギーと原子力の比率をぐんと高める必要がある。経済産業省が作成した「長期エネルギー需給見通し」では2030年度の電源構成を再生可能エネルギー22～24%、原子力22～20％としているが、そうなればEVの二酸化炭素排出量は走行距離1キロあたり47グラムとなり、だいぶメリットが高まってくる。さらに、EVを完全に太陽光や風力など再生可能エネルギーだけで充電すれば、二酸化炭素排出量はほとんどゼロである。

太陽光や風力でEVを充電して走るという未来像はとても麗しいが、大きな問題は充電できる時間帯と車が走る時間帯が重なってしまう可能性が高いことである。太陽光発電は太陽が照っている昼間しかできないので、もし太陽光発電で100%賄うとなれば、昼間はEVを充電のために停めておかねばならない。しかし、人々が車に乗りたいのはやはり昼間であろう。また、風力発電の場合、車を停めて充電したい時間に風が吹いてくれるとは限らない。

その点、原発とEVはかなり相性がいい。もともと原発は出力調整ができず、電力需要が少ない夜間も発電し続けてしまうという問題があった。従来、電力会社は夜間電力を思いっきり安くしたり、揚水発電をするなどして何とか夜間電力を消化してきた。ここに大量のEVが登場すると、原発が夜間生み出し続ける電力をEVが吸収してくれることになる。これまで原発推進派の人たちは原発の必要性を説くときに「ベースロード電源が必要」といった訳の分からない理由を挙げてきたが、たたき売らなければならないような電気はもちろんいらないに決まっている。だが、EVが普及すれば夜間電力への需要は大いに高まる。原発の再稼働に対する反対は強いが、「EVを夜間充電するためには原発が必要」と説けば、原発再稼働の必要性を理解してくれる人も増えるのはないだろうか。