燃料電池車はテスラに勝てるか

　自動車メーカーも水素ステーションに投資している。ホンダとトヨタは14年、カリフォルニア州で水素ステーション開設を支援するために、ファーストエレメント・フュエルという燃料小売企業にそれぞれ１３８０万ドルと７２０万ドルを資金提供した。トヨタは、ニューヨークやボストンの都市圏で12カ所のステーションの建設を支援することも表明している。

　ＦＣＶ普及の先頭を走るのは日本だ。安倍晋三首相は、２０２０年東京五輪に向けて「水素社会の構築」という目標をぶち上げた。その一環として、ＦＣＶ購入者への約２０２万円の補助金支給を打ち出し（これに上乗せして、自治体独自の補助金を受給できる場合もある）、官庁にもＦＣＶ導入を促している。

　ただし日本でも、水素ステーションの整備は遅れ気味だ。今年３月末までに１００カ所の開設を目指していたが、実際には80カ所程度にとどまる見通しだ。

　多くの新しいテクノロジーがそうであるように、ＦＣＶの普及は、消費者に購買意欲を抱かせられるかどうかに懸かっている。しかし日本のような補助金制度がなければ、ＦＣＶはかなり高価になる可能性がある。

「ＭＩＲＡＩ」のアメリカ市場での販売価格は、工場から販売店までの運送料を別にして最低５万７５００ドルだ（日本では７２３万６０００円。ホンダの「クラリティ」は７６６万円を予定し、アメリカでの販売価格は未発表）。

　生産量が増えれば部品単価が下がり、販売価格も安くなるだろうが、当座は高価な買い物と言わざるを得ない（それでも、最低約７万ドル以上するテスラのＥＶ「モデルＳ」に比べれば安いのだが）。

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　トヨタは、アメリカにおけるＭＩＲＡＩの販売目標を来年末までに３０００台としている。ホンダはもう少し控えめで、差し当たり日本で２００台の販売を目指している（アメリカでの販売予定時期は明らかにされていない）。

　韓国の現代自動車は14年、カリフォルニア州南部の数十の顧客に、コンパクトＳＵＶ「ツーソン」のＦＣＶモデルをリース販売し始めた。「需要が増えれば、大量生産できる体制は整っている」と、同社の広報担当者は胸を張る。

ＦＣＶに舵を切るトヨタ

　こうした日韓の自動車メーカーとは異なり、ＥＶに力を入れるテスラのイーロン・マスクＣＥＯは、ＦＣＶを声高に批判してきた。燃料電池（フュエル・セル）は「愚者の電池（フール・セル）」だと揶揄し、人気に火が付く可能性は低いと述べている。