韓国･現代自動車がEVシフト本格化 テスラ追撃には大きな障害も

既存メーカーの試練

2010年に現代自は韓国政府向けに230台のEVを生産したが、充電設備が整っていなかったため、結局、これらのEVはソウル郊外の研究センターに「お蔵入り」となった、と当時研究開発を統括していたイ・ヒョンスン氏は語る。

韓国初の国産ガソリンエンジンの開発者として知られるイ氏が著した14年の書籍からは、EVはバッテリーのコスト高という面から「非現実的」で、クリーンエネルギー車としては燃料電池車の方が将来性は明るいと考えられていたことが読み取れる。

事実、現代自はトヨタ自動車やニコラなどとともに、早くから燃料電池車を支援してきた数少ないメーカーの1つで、13年には初の量産型「ツーソンFCV」を、18年にはSUVタイプの「ネクソ」をそれぞれ市場に投入した。

しかし、燃料電池車は、今になってもあまり普及していない。LMCオートモーティブによると、昨年世界全体で販売された燃料電池車は7707台にとどまり、EVの168万台に大きく水を空けられている。

現代自のお膝元である韓国市場でも、テスラの6月の販売台数が最高を記録し、モデル3の売れ行きは現代自の「コナ」やBMW、アウディのEVを寄せ付けなかった。

消息筋はロイターに「現代自は、テスラがこれほど素早くEV市場を支配するとは想定していなかった」と打ち明けた。

そこで現代自は、燃料電池車の宣伝に人気歌手グループ・BTSを起用しつつも、2025年までに最大2車種しか発売する予定がないのに対して、EVは23種類も投入する構えだ。

もっとも新興EVメーカー、米ルシッドのバイスプレジデントで、かつてテスラやフォード・モーターでも働いていたピーター・ハセンカンプ氏は、既存自動車メーカーには電動化に際して、過去から続く「慣性」という試練に直面すると指摘する。

ハセンカンプ氏は、ロイターに「われわれがシリコンバレーを拠点とする理由の一部は、ソフトウエアと電子的な設計技術の専門性を活用することにある」と説明。大手自動車メーカーがこうした技術がうまく機能する方法を習得するには数世代の時間が必要で、彼らが思うよりもハードルはずっと高いとも語った。

（Hyunjoo Jin記者、Joyce Lee記者）

［ロイター］

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