ようやく発表された「北海道新幹線車両」、しかしまだまだ問題は山積

　まず、今回の「Ｈ５系」の発表にあたっても伝えられたように、在来線との共用部分（要するに青函トンネル区間）の速度は当面140キロに抑えられてしまう、この問題があります。青函トンネルというのは実に長大で全長が54キロもあるわけで、その前後を加えると共用部分は80キロぐらいあるわけです。新青森以北の今回開通区間が148キロですから、その半分以上を「新幹線でないスピード」で行かなくてはならないというのは大きなハンデになります。

　というのも、一日に50本以上という貨物の大動脈であるこの区間で時速260キロを出してしまうと、貨物列車とのすれ違い時に「風」の影響で安全性が保てないとか、純粋に新幹線にしてしまうと法律上午前０時から６時までは運行を止めて点検しなくてはならないので貨物が通せなくなるとか、あるいは新幹線と在来線が混在する場合は法律も含めて信号システムをどうするか、と言った問題があるのです。

　一部には、朝夕の１時間ずつを「速達型列車の専用タイム」として貨物列車とのすれ違いが起きないようなダイヤにして、その時間帯だけ260キロで走らせるという構想もあるのですが、上記の信号や法律の問題は依然としてクリアしていません。

　更に厳冬期対策の問題があります。青函を出て少しの間はトンネル区間があるのですが、その先の木古内駅（仮称）から新函館駅（仮称）の間にはかなりの明かり区間があります。この区間は、新幹線史上例のない「寒冷地」になります。大雪が降っても、気温が低いので融雪システムが使えません。線路の凍結や、車両の着氷問題も本州とは全く次元の違う「未体験ゾーン」になります。現在試験走行が進んでいる北陸新幹線の豪雪対策などとは異次元の技術が必要になるのです。

　更には新幹線に押される中で、何とか貨物列車のダイヤを組むとなると、夜行寝台列車が果たして割り込む余地があるのかという問題があります。昇圧対応をした機関車を新造できるのかという問題もあります。ＪＲ人気の豪華寝台列車「北斗星」「カシオペア」「トワイライト・エキスプレス」に関しては、果たして2016年３月以降も残せるのか、一部には廃止という報道もある中、気になるところです。

　これに加えて、函館の駅名問題があります。建設中の新駅は実は函館市ではなく北斗市にあるので、地元では「新函館」ではなく「函館北斗」、いやこの際だから「北斗函館」にして欲しいという声があり調整がついていません。新函館（仮称）と函館市内のアクセスをちゃんとしないと、せっかく新幹線が来ても観光客が函館市内にスムーズに誘導できないとか、新函館（仮称）接続の札幌など道内各地向けの特急列車をどうするか（新造車両は間に合いそうもありません）などといった問題もあるのです。

　そうは言っても、過疎高齢化の中で経済的苦境の続く北海道にとっては、新幹線は悲願です。様々な問題を乗り越えてまず、第一ステップである新函館（仮称）延伸を成功させて欲しいと思います。