突然躍進したBYD

BYDは1995年に電池メーカーとして創業し、携帯電話用の二次電池で発展し、やがて電子製品の組立サービス（EMS）を担うようになった。2003年に西安市の兵器工業部系の乗用車メーカーを買収することによって自動車産業に参入した。自動車産業に参入したのは、ゆくゆくは自社の電池事業と結合してEVを生産することが狙いであると考えられた。実際、BYDは2008年にプラグインハイブリッド自動車「F3DM」を発表し、将来のEV化へ向けた布石を打った。

しかし、図１に見るようにBYDの生産台数は2010年までは勢いよく拡大したものの、その後2020年までは年産40-50万台前後で停滞した。

実は、年産50万台ぐらいまでは勢いよく伸びるが、その先で行き詰るというのは中国系の自動車メーカーによくみられるパターンである。中国には新しもの好きの人々がかなりの数いるし、外資系自動車メーカーが軽視していた低価格帯というニッチをとらえれば、新興メーカーでもそれなりに成長できる。しかし、年産50万台以上に拡大しようとすると、品質管理の弱さが露呈したり、部品サプライヤーとの良好な関係を構築できなかったりしてなかなか既存の外資系メーカーの壁を越えられないのである。BYDの場合は、こうした問題に加えて、頼みとするハイブリッド車に対する需要がいっこうに増えなかったことも災いした。

だが、2016年頃から中国でのEVシフトの風が吹いてきた。EVの購入に対する補助金が出るようになったうえ、北京、上海、深圳などの大都市で乗用車の保有に対する規制が強まったこともEVシフトを後押しした。一般の乗用車のナンバープレートはなかなか発行されないのに対してEVであれば容易に取得できるし、道路の通行規制でもEVが優遇されたのである。

特にBYDの地元である深圳市が、タクシーのEV化を推進したり、充電施設の整備を進めるなどしてEVシフトに力を入れたことはBYDにとって大きな後押しとなった。図２に見るように、BYDは2017年から自社の生産に占めるEVの割合を次第に高め、2022年3月にはガソリンエンジン車の生産を完全にやめた。

それにしても、2020年には42万台弱しか自動車を作っていなかったBYDが2年後には188万台も作るというのは、自動車産業ではきわめて異例の躍進である。

同じ倍数でも4万台から18万台という躍進はそう珍しいことではない。自動車の組立工場は一般には年産15～20万台の能力を持つことが多い。新興メーカーの名が一般に知られるようになり、工場がフル稼働するようになれば、4万台から18万台に飛躍することはありうる。