民営化30年の明暗、ＪＲ北海道とＪＲ四国の苦境

一方で四国の場合は「ストロー効果」という問題があります。四国の人々は、長年「本四架橋ができれば経済が活性化する」そして「本四架橋はできれば3本欲しい」ということを悲願としてきました。

ですが、夢が実現した後、実際に起きたのは全く予想外のことでした。架橋の前には、多くの全国企業が高松に「四国支店」を構えていたのですが、橋ができて便利になると岡山などに「中四国支店」として拠点を統合してしまい、四国の「支店経済」は衰退しました。また、徳島や香川の消費者は簡単に梅田までバスで行けるので、百貨店など地域の小売業も衰退したのです。

さらに道路網の整備があります。まず四国では四県を結ぶ高速道路網が整備され、そこに廉価な高速バス網ができています。それが3つの本四架橋によって本州と結びついています。また軽四などによるモータリゼーションも進んでいるので、これでは、鉄道が衰退するのは当たり前です。

北海道の場合は、まだ未整備の区間が残っていますが、四国と同じように高速道路の整備が進んでいます。また、地元への経済支援ということで、完全立体交差の高規格道路を通行料無料で整備している区間もあり、モータリゼーション加速を後押ししている格好です。

簡単に言えば、北海道の場合は札幌一極集中、四国の場合は本州への「ストロー効果」によって、周辺部の経済が衰退していったにもかかわらず、鉄道網に加えて高速道路網や地方空港の整備を進めて、交通手段が多角的に整備された。そこで、固定費の高い宿命を抱えた鉄道事業に、大きなシワ寄せが及んでしまったという構図です。

これは、一鉄道事業者の責任を問うようなレベルを超えた話で、「国土計画の深刻な失敗」としか言いようがありません。つまり、国鉄民営化の「影の部分」というような、鉄道行政だけの問題ではないのです。

では、具体的な対策として何が考えられるか、ということになります。