北陸新幹線、敦賀以西の延伸に「正解」はあるのか？

　この「若狭ルート」ですが、こちらにも大きな問題があります。それは、京都を経由しないということです。これから日本がますます観光立国を志向する中で、京都と金沢が新幹線でつながっていないというのは問題です。また歴史的に京都と北陸の結びつきは経済面でも文化の面でも非常に重要であり、京都を通らない北陸新幹線というのは話になりません。さらに、名古屋との連絡も良くありません。

　もう一つの案は「湖西ルート」です。琵琶湖の西側を現在のＪＲ湖西線に沿って敦賀から京都までという構想です。大阪への速達性は「若狭ルート」とあまり変わらないし、工費は「若狭ルート」より抑制可能という案です。新大阪に直通させるにあたって、東海道新幹線の輸送力を増強するには、京都から新大阪まで「ＪＲ西日本による複々線化」を行えば良く、その際には副次的な効果として、例えば京都始発の鹿児島中央行きなども可能になるでしょう。

　ですが、この「湖西ルート」にも問題があります。というのは、琵琶湖の西側にある比良山地を越えて「比良おろし」という強風が吹くからです。この「比良おろし」ですが、現在でも湖西線はそのために年間で20回前後運休が発生しています。1997年には停車中の貨物列車が突風で横転したこともあり、要するに鉄道交通上の「難所」なのです。ですから、よほど巨大な防風柵を設けるとか地下化するとかしないと、このルートに新幹線を通すというのは難しいと思われます。

　そんなわけで、この３案はそれぞれに難点があり、3600億円（米原ルート）から9500億円（若狭ルート）という予算を投じるだけの効果があるかは、大変に疑問です。

　実は、この３案以外にも、ハコモノ的な発想ではなく技術力で問題をカバーするという方向性があります。それはＦＧＴ（フリーゲージ・トレイン、軌間可変電車）というもので、車軸に特殊な機構を設けて、狭軌の在来線と、標準軌の新幹線の間をスムーズに相互乗り入れができる電車です。