自転車シェアリング、バブル破裂後の着地点

ただ、中国の市民の行動範囲は基本的には自分が住む都市が中心であろうから、まずはその都市のなかの要所要所にシェア自転車があればそれで基本的なニーズは満たされることになろう。私のように出張で中国のいろいろな都市に出かける者にとってはどの都市でも見つかる可能性の高いモバイクのような大手が便利だと考えるが、中国の市民にとっては自分が住んでいる都市のなかで最も便利な業者はどれだろうと考えるはずである。

つまり、一都市で集中的に配置するドミナント戦略でも「規模の経済性」を獲得できるのである。モバイクやofoは全国の主要都市のどこでも優位に立とうと頑張ったが、少数の都市で優位に立つ戦略をとった中小業者と大きな差をつけることができず、やがて資金が続かなくなってきた。

モバイクは2018年4月に配送サービスや共同購入サイトを手がける美団点評に27億ドルで買収されたが、その後美団点評のもとでその惨憺たる財務状況が明らかになった（『猟雲網』2018年9月7日）。買収が成立した4月4日から4月末まで、モバイクの利用料金からの収入は1.47億元だった。ところが、メンテナンスなどの運営経費だけで1.58億元、自転車等の減価償却費は3.96億元にも達していた。つまり、このひと月足らずの期間にも4億元余り（64億円）もの赤字だったということになる。

単純に計算すると、収支を均衡させるためには1回の利用あたりの単価を4倍に引き上げる必要があった。しかし、そんなに値上げしたらユーザーが離れる懸念があり、果たして損益分岐点が存在するのかどうかさえ怪しい。

公共交通を補完する役割

ofoはもっと悲惨だった。2018年9月には自転車の供給を受けていた上海鳳凰自行車から代金未払いで訴えを起こされた。ユーザーに対するデポジットの返金も滞っており、消費者相談窓口には2018年11月だけでofoのデポジットをめぐる訴えが2533件も寄せられたという。

2017年には「新四大発明」の一つとさえ持ち上げられた自転車シェアリングだが、2大事業者が行き詰るなか、このまま泡と消えてしまうのだろうか。

現状を言えば、シェア自転車は以前に比べて数は減ったもののまだ存在する。ただ、モバイクとofoの自転車の数は明らかに減った。

しかし、私は自転車シェアリングは消えたりはせず、安定的運営への着地点へ向けて動き出していると考える。そう思うのは、まずその利便性に対して消費者の支持があること、地方政府にとっても交通渋滞の緩和というメリットがあるからである。一方では膨大な数の粗大ごみを都市にばらまくという問題もあったが、都市の公共交通を補完する役割も果たしている。今後は都市政府の規制のもとでより安定的に運営される方向へ向かうだろう。