BMWとベンツが電気自動車の量産戦略 テスラに対抗へ

だが全体の戦略としては、大量生産ラインをオーバーホールし、必要があれば生産を急拡大する方向だ。

ＥＶの需要は、価格が高く充電設備が十分でないことから低迷している。だがそれは、バッテリー価格の下落が続けば変わるかもしれない。

「バッテリーのコストが下がってきている。収益率を上げることができるだろう。その点では、われわれは良い競争の立ち位置にある」と、メルセデス・ベンツを所有するダイムラーのディーター・ツェッチェ最高経営責任者（ＣＥＯ）はロイターに語った。

メルセデス・ベンツは、これと並行してＥＶと自動運転車専用のプラットフォームの開発も進めているが、投入時期はＥＶの第一波が広まった後になる。

もしテスラの高級自動車市場への量産攻勢が成功すれば、最も打撃を受けるのは、メルセデス・ベンツとＢＭＷ，フォルクスワーゲン（ＶＷ）傘下アウディのドイツ３大高級車メーカーだ。

テスラは、赤字ではあるが昨年は８万３９２２台のＥＶを生産し、ＥＶ販売台数ではすでにこれら３メーカーを大きく上回っている。ＢＭＷは昨年「ｉ３」を２万５５２８台販売した。メルセデスは、ＢクラスのＥＶ販売台数を公表していない。両社とも、全体では昨年それぞれ２００万台以上を販売している。

独メーカーはこれまで、バッテリー価格が高すぎて利益を出すのが困難だとして、ＥＶ量産に抵抗してきた。

バッテリー価格は下落したが、それでも航続距離５００キロのバッテリー価格は１万４０００ドル（約１６０万円）で、一方の内燃エンジン価格は５０００ドルを下回ると、バーンスタインのアナリストは計算している。

根本的な欠陥

中国の新興ＥＶメーカー「フューチャー・モビリティ」のカーステン・ブライトフェルトＣＥＯは、新たなＥＶとして、また新たな消費者体験のプラットフォームとしてのポテンシャルを解き放つには、自動車の概念は再考されなければならないと話す。

「量産体制を適合させて電気自動車、ディーゼル車、プラグインハイブリッド車を生産しようというのは、根本的に間違っている。なぜなら、妥協した製品になるからだ」と、ブライトフェルト氏はロイターに語った。

ブライトフェルト氏はかつてＢＭＷのＥＶトップ技術者で、「ｉ８」の開発を担当した。その後、量産自動車メーカーはもはやＥＶのデザインを主導できないと感じて退職した。

ブライトフェルト氏は、今後起きるＥＶ需要の急増に、既存車の車体に電気モーターを搭載することで対応しようという独メーカーの戦略は、誤りだとみている。