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日本でEVが普及しない根本原因とは ── 30分かけても高速道1時間分しか充電できない

2022年7月23日(土)12時30分
山崎 明(マーケティング/ブランディングコンサルタント) *PRESIDENT Onlineからの転載

日産自動車は、「日産サクラ」が5月20日の発表から約3週間で受注1万1429台に達した(6月13日時点、日産調べ)と発表した。(写真提供=日産自動車)


6月16日に発売が開始されたBEV軽自動車の「日産サクラ」が売れている。自動車業界に詳しいマーケティング/ブランディングコンサルタントの山崎明氏は「この現象は、日本のBEVの使用環境の特徴と、マーケットが本当に求めているものを端的に表している」と指摘する──。


発売3週間で1万1000台のヒット

軽のBEV(Battery Electric Vehicle=バッテリー式電気自動車)、「日産サクラ」が発売され、発表後3週間で1万1000台超と受注は非常に好調だ。サクラの販売担当者によれば、年間5万台くらいを狙っているという。

昨年の日本国内のBEV販売台数は輸入車も含めて2万台程度ということだから、サクラは爆発的な売れ行きといっていいだろう。

一方、日産が2年前に発表し、1年前から予約を開始しているミドルクラスSUVサイズのBEV「日産アリア」は、この1年間の予約数が6800台と、サクラに比べるとかなり見劣りしている。

もちろん、サクラとアリアでは価格が大きく異なる。安価なサクラのほうが販売台数が多いのは当然だが、この差を生む要因に、現在の日本におけるBEVの使用環境もあると考えられる。

どういうことか。

航続距離が半分以下のBEVのほうが売れている

サクラは軽自動車で航続距離は180km。アリアは3ナンバーサイズのSUVで2種類のバッテリーサイズがあり、小さいほうが470km、大きいほうが580kmだ。

サクラでは遠出することは難しいが(安心して出かけられるのは片道50km程度だろう)、アリアであれば通常のガソリン車と同じように使えるように思える。

しかし現実ははるかに厳しい。アリアであれば東京―静岡(片道約180km)程度であれば途中充電なしで帰ってくることができるだろう。だが、たとえば名古屋(片道約350km)まで出かけようとするなら、どこかで充電しなければ帰ることができない。

「高速道路のサービスエリアなどに設置されている急速充電器を使えばいい」とBEVに乗った経験がない人は思うだろう。確かにそうなのだが、そこに大きな問題が潜んでいるのだ。

高出力対応の急速充電器が全然ない

現在、多くのサービスエリアやパーキングエリアには急速充電器が設置されている。しかしそのほとんどが出力40~50kW程度の充電器なのである。

最近は90kW級の充電器も設置されているが、新東名高速道路では上り下り各1カ所、東名高速道路では海老名サービスエリア(上り下り)のみで、名神高速道路も草津パーキングエリア(上り下り)にしかない。それ以外には、首都高速道路大黒パーキングエリアにあるのみだ。

つまり、中央道にも東北道にも関越道にも山陽道にもひとつもないのである(正確を期せば、充電器そのものは高出力対応のものが設置されているところは何カ所かあるが、どれも出力を56kWに制限している)。サービスエリア・パーキングエリア以外の充電器もほとんど(おそらく99%以上)は50kW以下の充電器である。

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