コラム

冷泉彰彦 プリンストン発　日本／アメリカ 新時代

ボーイング737MAX8、問題の本質は操縦免許にあるのでは？

2019年04月10日（水）19時45分

ボーイングの姿勢はなぜここまで鈍かったのでしょうか？　また、アメリカン航空などのパイロットはどうして乗務を拒否しなかったのでしょうか？　この2つの点に、事故の本当の原因を解明する鍵があるのではないかと思うのです。

一つの仮説が考えられます。そのMCAS（自動機首下げ機構）が暴走した際に、機体を立て直す、「何らかのノウハウ」があったのではないか、要するに、自動システムが暴走した場合には、電子制御を全部オフにして、手動で操舵する、その際にどうすれば思い通りに舵が動かせるのかという「ノウハウ」があった可能性です。その「ノウハウ」とは、もしかしたらベテランのパイロットの技術によるものかもしれないし、あるいは現場で何らかの情報が共有されていたということなのかもしれません。

例えば、インドネシアのライオン・エアーでは、事故機と同じような挙動に陥った機体を、非番のパイロットが救ったという逸話が報じられています。報道が事実なら、その非番パイロットは、何らかの方法で、その「ノウハウ」知っていたことになります。また、アメリカン航空やサウスウェスト航空のパイロットが、最後まで乗務を拒否しなかったのも、その「ノウハウ」が徹底していて、機体のクセも、暴走時の立て直し方法も熟知していた可能性があります。

その「ノウハウ」ですが、キチンと公開していなかったか、理解していなくても飛ばせるというレギューレーションにしていた疑いがあります。つまり、すべてのMAXのパイロットに「ノウハウ」を理解させ、訓練させるようにすると「MAX」は「クラシック737」の機種別免許では飛ばせなくなるわけです。そうなれば、コスト上昇の要因となりますから、営業面では不利になります。

ですから、大量販売する中では、建前としては「ノウハウ」の必要性は隠していたという可能性があります。要するに「機体のクセは全自動で修正するハイテク機だから、古い737の免許でそのまま飛ばせる」というのがセールストークになっていたという可能性です。

その結果として、インドネシア機の最初のインシデントの時に立て直した非番パイロットや、いつまでも不安なく飛ばしていたアメリカの機長連中は「ノウハウ」を知っていたが、2機の事故機のクルーは知らなかったという可能性です。

仮にそうであれば、今回の事故は、販売を容易にするために機種別免許をごまかすための裏表のある運用が招いた事故で、技術的な欠陥とか、ソフトの設計ミスというよりも、販売戦略まで含めた完全な人災という仮説で見ていくのが良さそうです。

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プロフィール

冷泉彰彦

（れいぜい　あきひこ）ニュージャージー州在住。作家・ジャーナリスト。プリンストン日本語学校高等部主任。1959年東京生まれ。東京大学文学部卒業。コロンビア大学大学院修士（日本語教授法）。福武書店（現ベネッセコーポレーション）勤務を経て93年に渡米。

最新刊『自動運転「戦場」ルポ　ウーバー、グーグル、日本勢――クルマの近未来』（朝日新書）が7月13日に発売。近著に『アイビーリーグの入り方　アメリカ大学入試の知られざる実態と名門大学の合格基準』（CCCメディアハウス）など。メールマガジンＪMM（村上龍編集長）で「ＦＲＯＭ９１１、ＵＳＡレポート」(www.jmm.co.jp/)を連載中。週刊メルマガ（有料）「冷泉彰彦のプリンストン通信」配信中。

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