コラム

超音速旅客機ベンチャー、成功の可能性は?

2017年12月07日(木)16時30分
超音速旅客機ベンチャー、成功の可能性は?

巡航速度はマッハ2.2で連続飛行距離は約8300キロ Boom Supersonic/REUTERS

<「コンコルド」からさらに進化した超音速旅客機は、日米間を5時間半で結ぶダイヤの利便性には期待できるが、フライト間の機体整備がポイントに>

ブーム・テクノロジー社は、2020年代半ばの実用化を目指して超音速機を開発中のベンチャー企業で、アメリカのコロラド州に本拠があります。JAL(日本航空)が12月5日に、このブーム社と資本・業務提携したと発表しました。JALは技術面での交流を行う他に1000万ドル(約11億円)を出資、超音速機20機分の優先発注権を獲得しています。

さて、超音速旅客機といえば20世紀後半に実用化された英仏共同開発による「コンコルド」が思い起こされます。1970年前後に、ソ連のTU144、ボーイングの2707と「三つどもえ」の開発競争をしたなかで、TUは絶望的な低燃費のために、またボーイングは環境問題から脱落したために、唯一実用化されたのがコンコルドでした。

ですが、実用化されたとはいえアメリカでは大陸上空の超音速飛行を禁止され、航続距離が長くないため、生産されたのは20機だけでした。大西洋線(主としてロンドン〔ヒースロー〕=ニューヨーク〔JFK〕、パリ〔ドゴール〕=ニューヨーク〔JFK〕など)で細々と定期便が就航しただけで、結局は21世紀初頭に事故によって信頼を失い、交換部品調達も難しくなって全機退役となっています。

では今回の「ブーム」はどうなのかというと、さすがにコンコルドと比較すると45年以上の時間による技術の進歩があり、性能は向上しているようです。巡航速度はマッハ2.2(時速2335キロ)、連続飛行距離4500海里(約8300キロ)ということで、羽田からサンフランシスコまでノンストップで届くようです。その場合の飛行時間は5時間半と言われています。

この「ブーム」ですがビジネスとしてはどうなのでしょうか? ちなみに、コストに関してブーム社は「現在のビジネスクラス運賃の4割から5割増程度の運賃で運航できる」としています。

問題は運航ダイヤです。太平洋線の場合は、時差を考慮しなくてはならず早ければ良いというわけではありません。果たして、「羽田=サンフランシスコが5時間半」というのは効果的かということです。

まず、東行きのダイヤを考えてみましょう。

最初に夜出発の場合を考えてみましょう。羽田を20時の出発、つまり一日の仕事を終えた後に空港に向かった場合ですが、到着は日本時間の25時半(翌日午前1時半)ということは17時間マイナスして、サンフランシスコ時間では朝の8時半になります。これは、まさに弾丸出張向け、しかも金曜の夜に日本を出て金曜の朝に着いてしまうのですから、時間の有効活用になります。昼夜のリズムとしては、アメリカから大西洋線の夜行で西欧に行く感じですが、ミソは時差の関係で「同じ日の朝に戻ってしまう」ということです。

一方で、羽田を朝出発という場合はこれとは異なります。朝の9時発ということで考えてみると、所要5時間半ということは、日本時間の14時半にサンフランシスコ着となります。これは、日付変更線を通過する関係で「サンフランシスコ時間の前日21時半」になります。急いで移動しても、夜になってしまいビジネス的にはムダという考え方もできますが、金曜の朝に日本を出て、木曜の晩にサンフランシスコに着いてゆっくり眠れるのであれば、悪くないという考え方もできます。超音速移動によって、重要な商談を控えて休養を取る「ゆとり」が可能になるというわけです。

では、西行きはどうでしょう?

プロフィール

冷泉彰彦

(れいぜい あきひこ)ニュージャージー州在住。作家・ジャーナリスト。プリンストン日本語学校高等部主任。1959年東京生まれ。東京大学文学部卒業。コロンビア大学大学院修士(日本語教授法)。福武書店(現ベネッセコーポレーション)勤務を経て93年に渡米。

最新刊『自動運転「戦場」ルポ ウーバー、グーグル、日本勢――クルマの近未来』(朝日新書)が7月13日に発売。近著に『アイビーリーグの入り方 アメリカ大学入試の知られざる実態と名門大学の合格基準』(CCCメディアハウス)など。メールマガジンJMM(村上龍編集長)で「FROM911、USAレポート」(www.jmm.co.jp/)を連載中。週刊メルマガ(有料)「冷泉彰彦のプリンストン通信」配信中。

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