ようやく開業にこぎ着けた北海道新幹線の今後の課題

北海道新幹線の真価が問われるのは雪に閉ざされる厳冬期の対策（写真は10年にシュワルツェネッガー知事［当時］が東北新幹線を視察した様子）　Shuji Kajiyama-REUTERS

　３月26日、北海道新幹線の「新青森＝新函館北斗間」が開業し、青函トンネルを通って東京と北海道が直結しました。青函を通る首都圏と北海道の直通列車としては、これまでの在来線時代も夜行特急の「北斗星」や「カシオペア」がありましたし、青函トンネル開通直後の1988年から数年間は、「特急はつかり」が函館までの直通運転をしていたこともあります。

　ですが、この日から東京駅では「４分間隔」で出発する「東北・上越・北陸・北海道・山形・秋田」新幹線の案内板に「はやぶさ　新函館北斗」という表示がされて、定期列車だけで１日10往復が「東京＝新函館北斗」を直通することになります。（繁忙期は３本の臨時便が追加されて一日13往復になります）

　本州と北海道の交通手段としては、まったく新しい時代となったわけですが、この北海道新幹線については、今後へ向けて解決しなくてはならない課題がたくさんあります。開業はスムーズなスタートが切れたと思いますが、これからは課題を一つ一つ「潰していく」作業が必要です。

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　１つ目は、新幹線の終着駅である新函館北斗から、函館市内へのアクセス体制です。札幌延伸を前提としてルート決定をした結果、新駅は函館市内ではなく隣接する北斗市（旧大野町）の旧渡島大野駅を改名して開業しました。函館駅までは約18キロの距離で、このうち「五稜郭＝新函館北斗」の間は非電化区間だったのを今回の新幹線開業に合わせて電化工事が行われました。

　この区間には新幹線へのアクセス列車として「はこだてライナー」という電車が走っています。この「ライナー」ですが、途中五稜郭駅にしか停車しない快速だと15〜19分、各駅停車だと19〜22分かかります。開業後、函館まで２往復した私はこの区間も４回乗りましたが、基本的にはスムーズでした。ですが、全線電化したとはいえ、途中の七飯（ななえ）と新函館北斗の区間は単線で「すれ違えない」のと、藤城線という別の線との行き違いもあるので、信号待ちが発生するなど、多少「のんびり」したところがあります。

　この「アクセス列車」の体制ですが、「信号待ち」よりも大きな問題は「そもそものダイヤ」が「10分～20分の待ち時間」を織り込んでいるということです。厳冬期には札幌方面からの列車が遅延する可能性があり、また貨物列車も走ることから、先ほどの「七飯駅での信号待ち」が発生する、そうした場合に、「万が一新幹線に乗り遅れると次の新幹線は１時間から１時間半待ち」になるという中では「万事余裕ダイヤを」ということになるのです。

　ですが、開業初日でもかなりの混雑・混乱が出ていましたし、これで連休にお客さんが殺到するようなことになれば、相当な混乱は覚悟しなくてはなりません。短期的には「アクセス区間では、特急『北斗・スーパー北斗』への乗車を特例で認める」「アクセス列車の切符の販売を効率化する」といった対策が必要となるように思います。