飛べない787にまた難題

　飛行中の機内でバッテリー火災が起こる。そんな衝撃的な事故が相次いだことで、ボーイング７８７型機ドリームライナーは奈落に突き落とされた。

　今年１月の事故以来、高価な次世代旅客機は米連邦航空局（ＦＡＡ）をはじめ各国の航空当局から運航停止命令を受けている。世界中の空港で駐機させられ、飛べないままだ。

　際どいことに、ボーイング社は事故の数カ月前、ＦＡＡに対して７８７型機の洋上飛行距離の延長を可能にする許可を申請していた。緊急着陸が可能な代替空港まで５時間以上かかることになる航路だ。

　１月にバッテリー発火で緊急着陸した全日本空輸（ＡＮＡ）機の場合、国内線だったこともあり空港までかかった時間はわずか16分だった。もしこれが５時間かかっていたら──。

　大西洋や太平洋を横断して長距離便を飛ばすために必要なこうした認定は、７８７型機の売り込みに必須の条件。だがどんな新型機も、完璧な安全運航実績を積み重ねなければ認定は得られない。

　特に７８７型機の場合、航空機ではあまり使われたことのない技術が多用されているにもかかわらず、ボーイングは一刻も早く長距離便を飛ばせるようにしようとしていた、とある当局者は言う。

　だが、ＦＡＡはボーイングの要求に屈しなかった。７８７型機の安全飛行記録はまだ不十分だった。事態を重く見た米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が事故原因の究明に入った今、７８７型機の目標達成はさらに遠のいたといえよう。

「最適飛行範囲」を徐々に拡大していく形で航空安全を守る現体制「ＥＴＯＰＳ（双発機の延長運航）」が、今回ほど深刻な問題に直面したのは初めてのことだと、航空専門家は言う。規制当局が参照できる前例もない。

　つまりボーイングは、７８７型機の事故でバッテリーの問題だけでなく、飛行可能範囲に関する許認可の問題も抱え込んだことになる。

規制緩和の急先鋒だが

　普段は忘れられがちだが、航空安全行政は飛躍的な進歩を遂げてきた。かつては、ジェット機が海を渡るときにはエンジンが１つ故障しても一番近い空港までたどり着けるよう、３つか４つのエンジンを付けることが義務付けられていた。
だが航空業界はそんな不経済に我慢できない。１９７０年代までに双発ジェット機が誕生して、規制緩和の原動力になった。双発機は燃費が良く、エンジン故障のリスクもほとんどない。最新の双発機では片方のエンジンだけでも飛行を続けることができる。

　規制緩和要求の急先鋒だったボーイングは、双発機による大西洋横断を要求。規制当局は当初、頑として抵抗した。１９８０年に、当時のＦＡＡ長官リン・ヘルムスがボーイング幹部に「双発機の洋上長距離飛行を認めるぐらいなら、地獄に落ちたほうがましだ」と言った話は有名だ。