スエズ運河の座礁事故が浮き彫りにしたコンテナ船の超巨大化リスク

しかし事業は急拡大する。コンテナ船が全盛になる前、在来船（いろいろな種類の貨物を積んだ船）が入港しても接岸できる施設が少ないため沖に停泊し、はしけに貨物は積み替えられ、船と陸との間を行き来していた。第二次大戦後、戦争で使われていた船がタダ同然で払い下げられたため、「混雑した道路より海上を輸送した方が早くて安い」とマクリーンはひらめき、海運会社を買収した。

規格をそろえた「箱（コンテナ）」の中に貨物を入れれば、荷物の積み下ろしがよりスピーディーに、そして安全に、コストは引き下げられると考えた。1956年、払い下げタンカーを改造して、58本の「箱」を積んでニュージャージー州ニューアーク港を出港、ヒューストン港に着いた。「箱」はトレーラーに積み替えられ、各地に運ばれた。これが「コンテナ革命」の幕開けとされる。

超巨大コンテナ船の時代は幕を閉じるのか

超巨大コンテナ船は脱炭素経済を目指す物流の切り札ともされている。主要コンテナ船社で組織する世界海運評議会（WSC）によると、1隻の巨大コンテナ船だけでも1年間に20万本のコンテナを運ぶことができる。TEU、1万1000本を列車に積んだ場合、実に77キロメートルの長さになる。

海運は世界の温室効果ガスの年間排出量の2.7%を占めるものの、コンテナ船が排出する温室効果ガスは大型貨物機の約40分の1、大型トラックの3分の1超に過ぎず、エネルギー効率は鉄道の2.5倍、道路の7倍に達する。

例えばコンテナ船なら、トラックに1トンの貨物を積んで米ダラスからロングビーチ港までの2307キロメートルを運んだ時に排出される温室効果ガスよりも少ない排出量で同じ貨物をオーストラリアのメルボルン港からロングビーチ港の1万2770キロメートルを輸送できる。

独保険会社アリアンツによると、ジョー・バイデン米大統領の1兆9千億ドル（約208兆円）の経済対策で、アメリカ人はコンピューターや家庭用品、衣服など輸入品約3600億ドル分（約39兆4800億円）を購入し、中国の対米輸出は皮肉にも今年から来年にかけ600億ドル（約6兆5800億円）増える可能性があるという。

しかしアメリカの対中貿易赤字が膨らめば、新疆ウイグル自治区のジェノサイド（民族浄化）問題を巡る欧米諸国と中国の対立がさらに深刻化し、世界貿易はさらに停滞する危険性が大きい。そして今回の座礁事故はコンテナ船の超巨大化リスクを顕在化させてしまった。

空に目を向けてみると、大型機のジャンボジェット（ボーイング747）やエアバスA380の時代は終わりを迎えつつある。代わりに長距離でも中型機が主力を担うようになった。コロナ危機で人の移動が制限される中、大型機より中型機の方が損失を分散できることもこの傾向を一気に加速させた。

英紙フィナンシャル・タイムズは早くもコンテナ船をTEU1万5千本クラスにダウンサイズして発注する傾向が見え始めたと指摘している。今後、エバーギブンの離礁作業が手間取り、損失が広がれば、コンテナ船の超巨大化にブレーキがかかる可能性は十分にあると言えそうだ。