クルーズ船の隔離は「失敗」だったのか、専門家が語る理想と現実

さらに、24時間常に誰かが動いていなければ成り立たず、船長は絶大な権限を持ち、乗客と乗務員との関係性が難しいなど、オペレーションも一筋縄ではいかない。特に、汚染水処理のために定期的に港外に出なければならないため、その間の乗客へのサポートが途切れないよう医療支援拠点を船内につくるなどの措置も必要となった。

過去にも、大型客船内での感染症流行がいくつか報告されている。その1つが、2000年にオーストラリアのシドニーと仏領ニューカレドニア島の首都ヌメアを往復したクルーズ船だ。

季節性インフルエンザが船内に持ち込まれ、1500人以上の乗客・乗務員のうち40人が医療施設に入院し、2人が死亡した。その後の調査で、インフルエンザ様症状を示した人は37％に及んだという。13日間のクルーズ期間に、瞬く間に広がったのだ。

このような船舶のリスクを考えると、早急に全員を下船すべきだった、との批判は正当に聞こえる。私も初めはそう思った。対策担当者もその可能性を探った。しかし、頭で考えるほどオペレーションは生易しいものではなかった。

人類史上初の出来事だった

その理由として、まずこのクルーズ船は英国籍であり、横浜港に入港する2月3日までは介入できず、2月6日の接岸後も船長と船会社の意向を尊重しなければならなかった。

下船のため、外部の宿泊施設や搬送方法を検討したところ、乗客・乗務員の数が数百人規模であれば実施可能であったが、3000人以上のオペレーションは不可能であった。風評を恐れて、受け入れてくれる民間施設はなかなか見つからない。国や公共の施設にも限りがあった。

搬送するために必要な数のバスもチャーターできない。個人間の感染防御対策を考えると、この搬送自体にリスクがある。2月5日には感染者10人が確認され、検疫開始前に既に船内で感染が拡大していたことが判明した。バスの移動でさらに拡大する恐れがあった。

仮に下船させれば、症状がないからと、検査もせずに勝手に日本国内または海外を公共の交通機関で移動する者も出てくる。法制度上、一度下船させると、検疫のためにどこかに強制的に停留させることはできない。3000人以上の行動を追跡することも難しい。

もしあの時下船させていれば、現在よりも国内外に感染が拡大した可能性がある。そこで下船を諦め、可能な限り、隔離と昼夜を徹した感染者・急患の搬出を継続することになった。苦渋の決断だったようである。