焦点：自動運転も「人が頼り」、スタートアップ各社が妥協路線

８月２３日、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の子会社であるクルーズや、 中国新興企業の小馬智行（ポニー・エーアイ）をはじめとする自動運転スタートアップは、昨年からカリフォルニア州のいくつかの地域で自動運転車のテストを始めている。写真はポニー・エーアイの自動運転技術を搭載した車の社内。カリフォルニア州フリーモントで６月撮影（２０２１年　ロイター/Nathan Frandino）

Hyunjoo Jin

［フリーモント（カリフォルニア州）　２３日　ロイター］ - 米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の子会社であるクルーズや、 中国新興企業の小馬智行（ポニー・エーアイ）をはじめとする自動運転スタートアップは、昨年からカリフォルニア州のいくつかの地域で自動運転車のテストを始めている。

それらには新たに付け加えられた「機能」がある。人間のオペレーターだ。

運転席にドライバーこそいないが、助手席には安全オペレーターが座る。「何かあれば、赤いボタンを押して車を停止できる」と、ポニー・エーアイのジェームズ・ペン最高経営責任者（ＣＥＯ）はロイターに語った。

トヨタ自動車などが出資するポニー・エーアイは来年、カリフォルニア州の一部で自動運転配車サービスを展開する予定で、その際にはオペレーターは同乗しない予定だ。それでも、遠隔オペレーターが車を監視し、車がトラブルに陥ったときに指示を与えるようにする、とペンＣＥＯは言う。

アルファベット傘下のウェイモは、アリゾナ州フェニックスで提供する自動運転ミニバンの支援用に、蛍光イエローのベストを着た係員を現場に配置している。

クルーズは２０２０年１０月、サンフランシスコで５台の自動運転車の夜間運用を開始したが、やはりフロントシートに人間を乗せている。クルーズの広報担当者によれば、この「お目付役」は「自動運転中、いつでも車を停止できる」という。

「クルーズでは、自動運転車の開発は、単なる技術競争ではなく『信用』の競争でもある、と考えている」とこの広報担当者は説明。「そうした観点から、自動運転車の実験工程から人間を省くことはない。安全な開発のためだけではなく、それ以上に、社会との信頼関係を築いていくためだ」

韓国の現代自動車グループは、遠隔操作関連スタートアップのオットピアに出資している。オットピアは、現代自動車の自動運転合弁事業モーショナルが運用する「ロボタクシー」事業向けに遠隔支援技術を提供する予定だ。

＜テスラも要求＞

自動運転車はソフトウェアが自動で運転してくれるはずだったのに、人間の介在が続いている──。この事実は、過去１０年にわたり投資家の資金を何十億ドルも費やしてきた自動運転産業が今なお抱えている課題を浮き彫りにする。

走行範囲を限定しない運転手不在の「ロボタクシー」は、技術上・規制上の障害がいくつもあり実現のメドが立たない。そこで一部の自動運転企業では、近い将来に収益を計上できるよう、人間のお目付役の必要性を受け入れ、野心的な計画を縮小しつつあることが、投資家やスタートアップ幹部たちへのインタビューで明らかになった。

最近、「完全自動運転」をうたうソフトウェアの新しいテストバージョンを発表したばかりのテスラも例外ではない。同社は、テスラ車のドライバーは「特に先が見えにくい曲がり角や交差点の通過時、余裕のない交通状況の場合には、即座に操作できるよう備えておく」べきだと述べている。米国の安全規制当局は、一連の死亡事故の発生を受けて、テスラの運転支援システム「オートパイロット」に関する正式の調査を開始したところだ。

＜ウェイモの現場アシスタンス＞

ウェイモは１０年以上にわたって自動運転技術の開発を行ってきており、２０１８年にはフェニックスで初の実用「ロボタクシー」を発表した。だが、グーグルによる先駆的な自動運転車プロジェクトを継承したウェイモは、いまだに人間を制御の中に介在させている。

ウェイモによると、「ロボタクシー」車両の監視・支援に当たるチームは４つある。任務は多岐にわたり、利用者の質問への対応から、通行止めなど厄介な状況に対応する「第２の眼」を遠隔で提供することもある。チームの１つは、衝突などの事故が起きれば現場に出向いて対応する。

ウェイモのソフトウェアエンジニアであるナサニエル・フェアフィールド氏は、こうしたチームは「完全に自動化された車両の運行を１日中指揮するために協力して働いている」と、ロイターに書面で述べた。また、チームが遠隔で車を操作することはないと言う。

同氏は、「リモートからの操作乗っ取り、いわゆる『ジョイスティック操作』はやらない。遠隔で人間が操作しても実際には安全性は向上しないと考えている」として、接続に問題が起きる可能性を理由として挙げた。

ウェイモは、サンフランシスコでも自動運転車の商業運用を開始する許可を申請したが、当面は安全確保のためにドライバーを同乗させる。同社は多くの車両オペレーターを動員して、交通量が多く複雑な都市環境でのテストを強化している。

今年、ウェイモによるサンフランシスコでのテストに参加したオペレーター経験者によれば、１日約３０回は自動運転モードを「解除」して、運転に介入しなければならなかったという。赤信号での停止が遅れたり、前方車両の急減速・急停止があったりといった場合だ。

「人間はいつも身構えている。『この動きはまったく予想していなかった』とか『普通やらないだろう、これは』みたいな状況はしょっちゅう起こる」と経験豊富な安全オペレーターは言う。機密保持契約上、氏名は明かせないという。

ウェイモの公式発表では、２０２０年には１０１万キロに渡る走行で２１回の自動運転解除が発生している。

＜不都合な真実＞

規制当局も、引き続き自動運転に人間が関与するよう求めている。カリフォルニア州車両管理局はロイターに対し、カリフォルニア州法は「メーカーが（自動運転）車の位置と状況を常に監視できるよう、双方向の通信リンクを義務付けている」と述べた。

他の「ロボタクシー」企業は、自動運転車に道路を走らせる手段として遠隔操作を採用している。

ラスベガスでは、スタートアップのヘイローが自動運転車の配車サービスを顧客に提供しているが、携帯電話大手ＴモバイルＵＳが運用する高速の５Ｇネットワークを介した、人間による遠隔操縦である。

リモート操作関連企業ファントムオートの共同創業者であるエリオット・カッツ氏は、「つい数年前は、この業界では人間によるリモート支援は『不都合な真実』だった」と語る。「それを公然と口にする人は事実上いなかった。こういう車は自動運転で必要に応じてどこにでも行けるし、人間のドライバーができることは何でもできる、というのが建前だったから」

「だが、そう簡単には行かないことは今では誰もが知っている」

（翻訳：エァクレーレン）