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安倍政権がリニア「国家プロジェクト」化、採算や経済効果危ぶむ声も
７月２２日、安倍晋三首相が打ち出した経済対策では、リニア新幹線に財政投融資資金を投入し、東京─大阪間の開業を８年前倒しする構想が盛り込まれた。写真は試験車両に試乗する安倍首相（右）とケネディ駐日米大使、山梨県内で２０１４年４月代表撮影（２０１６年 ロイター/Koji Sasahara）
安倍晋三首相が打ち出した経済対策では、リニア新幹線に財政投融資資金を投入し、東京─大阪間の開業を８年前倒しする構想が盛り込まれた。未来投資の看板として「国家プロジェクト」化が鮮明になったが、採算性や経済効果などで先行きを危ぶむ声もある。
大阪圏の政財界による活発なロビー活動が政府を動かしたとの指摘もあるリニア計画浮上の過程に迫った。
＜自主性と資金コストメリットで揺れるＪＲ東海＞
「政府の支援なんかいらない。金を出せば政治は必ず口も出してくる。もうこりごりだ。自己資金での計画ができているのだから、（ＪＲ東海の柘植康英社長は）財投活用にノーと言ってほしい」――。リニア中央新幹線のプロジェクトに関わったことのある東海旅客鉄道<9022.T>（ＪＲ東海）幹部の１人は、吐き捨てるように言った。
安倍首相が参院選投開票日の翌１２日に検討を指示した経済対策の柱は、財政投融資資金を投入し、リニア中央新幹線の全線開業を最大８年前倒しすることだった。「未来投資」にふさわしい先端技術と経済効果への期待を兼ね備えた象徴的な事業であり、事業規模も９兆円と目玉政策として申し分ないように見える。
国土交通省高官も「財投資金でより有利に資金調達ができ、工事を早めることができるならと、今回ＪＲ東海と話が折り合った」と話す。
だが、ＪＲ東海側は「政府から具体的な提案を受けていない」（広報部）、「（財投資金の）受け入れを決めたわけではない。自己負担でリニア建設を行う方針は転換していない」（同）と主張し、両者の話はかみ合っていない。
旧国鉄時代の轍（てつ）を踏まぬよう、「政府の介入」に対する警戒感が根強いＪＲ東海。財投資金の受け入れは「経営の自由、投資の自主性確保、将来にわたって経営の健全性と安定配当を堅持できることが前提条件」（広報部）と強調している。
大阪延伸の工事を８年も前倒し着工すること自体、人手や工期などに相当の追加負担が発生するリスクがあるという。
一方で、 財投資金投入により自社調達より低い利率の資金借り入れができれば、同社にとって調達コストが低下。メリットを享受できる。
同社の資金計画では、工事進ちょくに合わせ１６年以降およそ３兆円程度の長期債務の増加が予定されている。直近発行の同社２０年債の利率は０．４％台だが、仮にその金利で３兆円を調達した場合には、２０年で２４００億円の利息がかかる。仮にゼロ金利で財投融資が受けられれば、その分が削減できる。
現在、自民党内ではリニア事業に対する３兆円規模の財投融資の金利を０．３％前後を軸に検討している。その場合、２０年間で１８００億円の利息となり、自己調達と比べ利息支払額は６００億円の削減となる。
政府とＪＲ東海の間で、経営の自主性確保とコスト削減メリットをめぐり、交渉が始まるのはこれからだ。
＜大阪勢のロビー活動、マイナス金利導入で一気に具体化＞
また、リニア新幹線の工事前倒しが安倍政権の目玉政策に浮上する過程で、大阪圏の政治・経済団体のロビー活動が、大きな影響を与えたと関係者は口をそろえる。
「ＪＲ東海が自力で行うとしていることも勘案しつつ、要望を受けて対応を考えていきたい」ー─。世耕弘成官房副長官は２０１４年当時、関西経済連合会のリニア新幹線「国家プロジェクト化」と大阪・名古屋同時開業要望に対してこう語った。
ＪＲ東海が自己負担を原則に進めてきた計画に、長年距離を置いてきた政府が関与を強め始めたのは、このころからだ。
ロビー活動の主役は「おおさか維新の会」（現政党名）の松井一郎幹事長と橋下徹代表（ともに当時）だった。
両氏は大阪府知事、大阪市長として、関西経済団体とともに大阪・名古屋同時開業に向けた協議会を設立。自民党の大阪府選出議員らも財投資金での支援、税制優遇など要望策をまとめた。さらに和歌山県選出の二階俊博総務会長の働き掛けも大きかったと関係者は語る。
その後、今年６月の「骨太方針」に財投活用による大阪までのリニア前倒し開業が盛り込まれることとなったのは「日銀によるマイナス金利の導入がきっかけだった」（政府高官）という。
首相ブレーンとして強い影響力を持つ藤井聡内閣官房参与（京都大大学院教授）は、ロイターに対し「マイナス金利政策の中、公共投資の活性化のための財投を活用すべきだと安倍首相に提案した」と断言した。
＜不透明な経済効果、輸出市場も見当たらず＞
ただ、今回の「国家プロジェクト」案には、経済効果について一部で疑問の声も上がっている。
国土交通省・交通政策審議会答申（２０１１年５月）では、経済成長率１％を前提に大阪までの開業時（２０４５年）の経済効果を年間８７００億円と試算した。国内総生産（ＧＤＰ）５００兆円のわずか０．１７％だ。
さらに大阪府は、２０２７年に大阪と名古屋を同時に開業する場合の上乗せ効果について６７００億円と試算。
これに対し、藤井教授は累計１３６兆円、年間７．５兆円、ＧＤＰの１．１％になるとはじき出し、両者には相当な開きがある。
輸出への期待も、現状では先行き不透明感が色濃い。安倍首相は昨秋、オバマ米大統領にワシントンＤＣ―ニューヨーク間でのリニア採用計画を提案した。
米国側は調査費として連邦政府補助金を承認し、日本側も今年度予算で同様に調査費を計上した。ただ、採用されるかどうかの見通しは立っていない。
さらに世界中を見ても、米国での案件以外に超高速新幹線に見合う候補地が見つかっていない。その点はＪＲ東海自身も認めている。輸出案件の進展がはかばかしくない場合、東京─大阪間がリニア新幹線の唯一の路線になりかねない。
「リニア新幹線―巨大プロジェクトの『真実』」の著者であるアラバマ大学名誉教授の橋山禮治郎氏は「海外輸出の可能性はゼロ」と言い切る。「世界で鉄道に求められているものは超高速性ではなく、安全性、利便性、ネットワーク性、環境保全性。（リニア開発は）はっきり言って独りぼっち」と語る。
もともとリニア新幹線の導入目的は、東京─大阪という大動脈の二重系化と、東海地震など災害リスクへの備え、そして東海道新幹線の大規模改修工事への対応だった。
ただ、リニア技術の採用で新幹線整備事業としては「これまで例を見ない巨額投資」（国土交通省鉄道局）となることが確実になった。財投資金の投入に関しては、このビジネスの将来性や経済効果など一段と詳細なシミュレーションと国民の理解が必要だとの指摘もある。
ＢＮＰパリバ証券・シニアエコノミスト、白石洋氏は「財投資金を使ってやるべきことなのかどうかの判断は、経済全体にとってリターンがあるか、外部効果があるのかという点が基本的な判断基準になる。だが、その必然性が不明だ」と指摘している。
(宮崎亜巳 中川泉 取材協力：リンダ・シーグ 竹中清 編集：田巻一彦)
