アングル：ＥＶ普及に貢献するフォーミュラＥ、技術革新をけん引

　７月３１日、２０１４年に始まったフォーミュラＥはＥＶ技術の開発を促し、税制優遇措置や価格の引き下げ、車種の増加とともにＥＶの普及に貢献している。写真は６月、オレゴン州ポートランドで開催されたフォーミュラEの大会で撮影（２０２４年　ロイター/Lydia Ely-USA TODAY Sports）

Beatrice Tridimas

[ロンドン ３１日 トムソン・ロイター財団] - 英ロンドンで７月２１日に開催された２０２４年電気自動車（ＥＶ）世界シリーズ「フォーミュラＥ」の最終戦。各車両はレースのスタート時のバッテリー容量が３９周を完走するのに必要なレベルの６０％に制限され、残りは「回生ブレーキ」の発電で賄った。

最新モデルの電動レーシングカーは電力の半分近くをブレーキ操作からの再生が占め、主催者の国際自動車連盟（ＦＩＡ）によるとエネルギー効率は過去最高だ。

２０１４年に始まったフォーミュラＥはＥＶ技術の開発を促し、税制優遇措置や価格の引き下げ、車種の増加とともにＥＶの普及に貢献している。

ジャガーＴＣＳフォーミュラＥレーシングチームを率いるジェームス・バークレイ氏によると、実際のレースで学んだことは今後の車両開発のために中核の技術者チームに伝えられる。

国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、ＥＶは昨年世界で販売された自動車のほぼ５台に１台を占め、温室効果ガスの排出実質ゼロの目標を達成する上で重要な役割を担っている。

しかし専門家は、ＥＶは普及に障壁が残っており、経済と人口の拡大に伴う輸送部門の排出量増加を抑えるには力不足だと警告している。

世界銀行の交通経済担当グローバル責任者、セシリア・ブリセノガルメンディア氏は「ＥＶは脱炭素化に欠かせないが、それで十分というわけではない」とくぎを刺した。

＜技術のトリクルダウン＞

イエール大学とカーネギーメロン大学の研究によると、技術の進歩はＥＶの市場シェア拡大に寄与している。

今年のフォーミュラＥチームは、回生エネルギーの効率性向上に取り組んだ。

日産のフォーミュラＥチームの代表、トンマーゾ・ボルペ氏は「回生ブレーキは電動乗用車の航続距離と運転性の向上にも役立つ可能性がある」と語った。

日産が２０１０年に発売した最初の量産ＥＶのひとつ「リーフ」のバッテリー容量は、同社が２０１４年にフォーミュラＥに参戦して以来、１８１％も増えている。

ジャガー・ランドローバーも将来的にはレーシングカー用に開発された、より高速で軽量なパワートレイン（駆動装置）を可能にする「シリコン・カーバイド・インバーター」技術を全てのジャガー・ランドローバー車に採用する予定だ。

しかしフォーミュラＥレース用に開発された革新的な技術が電動乗用車に「トリクルダウン」するには４年から５年かかると、フォーミュラＥのサステナビリティ担当副社長ジュリア・パレ氏は指摘する。

＜鍵握る充電設備＞

フォーミュラＥは技術開発を促進しただけではなく、ＥＶの普及を後押しし、その走破性やスピードといった性能を消費者にアピールした点にも功績がある。

ＩＥＡによると、ＥＶの販売台数は過去５年間で急増し、２０２３年には２０１８年の６倍強となる１４００万台近くに達した。

しかし販売の９５％が中国、米国、欧州の３地域に集中。世銀によると、充電インフラの不足と価格の高さのためにグローバル・サウスでの普及は遅れている。

ブリセノガルメンディア氏は「今後直面する最大の問題は、排出量が増えている発展途上国で輸送部門の脱炭素化にどう対処するかだ」と指摘。これらの国で充電インフラと公共交通の電化に投資する必要があると訴えた。

ＩＥＡによると、昨年に世界の公共充電設備は４０％増加し、急速充電設備が低速充電設備を上回るペースで増えた。

しかしハーバード大学のアシュリー・ヌネス氏によると、人口密集地に暮らす低所得者層にとって充電インフラは依然として障害になっている。「１人１人に充電設備を設けるのは単に不可能だし、住宅が密集している場合はスペースが足りず、なおさら無理だ」という。