誇大宣伝だったアメリカ版新幹線

期待の星だったカリフォルニア新幹線（完成予想図）　California High-Speed Rail Authority

　全米の大都市を結ぶ高速鉄道網の夢は、夢のままで終わりそうだ。

　オバマ米大統領が景気刺激策の一環として、「全国規模の高速都市間旅客鉄道サービス計画」に80億ドルを投じると発表したのは昨年１月。高速鉄道ブームが一時的に盛り上がったが、実現の可能性は低くなる一方だ。共和党が主導権を握る米下院は先月、来年度の予算案で高速鉄道関連の支出をゼロにした。

　オバマ政権は、高速鉄道を最も必要とする重点路線を決めるのではなく、こちらに５億ドル、あちらに５億ドルとばらまいた。全米にまたがる10路線（距離は約１６０〜９６０キロ）はちぐはぐな寄せ集めにすぎない。さらに問題なのは、まったく「高速」ではないことだ。

　ヨーロッパの「高速」鉄道の定義は時速約２５０キロ以上（既存の線路を改良する場合は約２００キロ以上）。ところが、例えばウィスコンシン州を中心とする路線はミルウォーキーとマディソン間の最高時速が約１７７キロ。オハイオ州に至っては最高時速約１２７キロで、シンシナティとクリーブランド間は特急でなければ車より遅い。

　それでもロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶカリフォルニア州の路線は、まだ見込みがありそうだった。最高時速は約３５４キロと正真正銘の高速鉄道。人口７００万人以上の２つの大都市は、車で行く気にならないほど離れているが（渋滞なしで６時間）、飛行機は何かと不便だ。計画は10年以上前に始動しており、問題は資金不足だけのはずだった。

インフラ整備は先送り

　実際、カリフォルニアのケースはオバマの景気刺激策の格好の見本となりそうに思えた。建設に伴う雇用創出は、今のアメリカにどうしても必要だ。

　西海岸では高速道路の渋滞だけでなく、サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ空路の混雑も深刻だ。高速鉄道を導入しないなら、新しい高速道路や空港を建設しなければならない。温室効果ガスの排出を制限する州条例を考えても、電気で走る鉄道ははるかに環境に優しい乗り物だ。しかもオバマが高速鉄道網計画をぶち上げる前に、建設費として１００億ドルの州債発行が住民投票で承認されていた。

　ただし、カリフォルニアの計画は最初から誇大宣伝だった。利用者の予測は年間１０００万人で、健全な営業利益が見込めるという触れ込みには、賛成派さえ懐疑的だった。

　州の鉄道当局は先月、工事期間は当初計画の２倍の長さに及び、利用者はもっと少なく、運営コストは２倍に上るだろうと認めた。今月初めに発表された世論調査では、約３分の２が住民投票のやり直しを求めている。

　高速鉄道網の推進派には、反対派ほど揺るぎない決意があるわけではない。オバマと議会民主党は医療保険制度改革の違憲訴訟など、目先の問題に追われている。全米の古びたインフラ整備は、次の世代に先送りされつつある。

　高速鉄道網が壮大な期待外れに終わることを歓迎すべき理由があるとしたら、アメリカが導入する技術が既に時代遅れになっていることだ。オバマ政権の計画どおりに実現したとしても、全米の鉄道網は日本や中国に比べて貧弱で旧式のままだろう。中国では既にリニア式鉄道が運行され、日本でも本格実用化へ向けた試験走行が続いている。

　リニアは開発途上で、建設コストはべらぼうに高い。しかしアメリカが交通インフラの再建を真剣に検討する頃には、大幅に安くなっているかもしれない。それまでなら、まだ時間はたくさんありそうだ。

[2011年12月21日号掲載]