一方、外資系メーカーは中国でEVやPHEVをまだほとんど生産しておらず、2019年までに新エネルギー車ポイントを10％に引き上げるのはかなり困難である。新エネルギー車ポイントが目標値に達成しない場合は他の自動車メーカーからポイントを買うことによって10%にする必要がある。つまり、2019年になれば、外資系メーカーはBYD、吉利汽車、北京汽車などEVの生産台数が多い中国系メーカーからかなりの新エネルギー車ポイントを買わなければならなくなるのである。
外資系メーカーどうしが中国市場を舞台にガソリン自動車でしのぎを削っている間に、中国系メーカーはそれぞれの地元政府とタイアップしてEV生産の実績を着々と積んでいた。中国系メーカーのEV生産が軌道に乗ってきたタイミングで打ち出された今回の政策の隠れた狙いが中国系メーカーの支援であることは疑いない。だが、この政策には二酸化炭素排出削減や大気汚染防止といった大義名分があるし、WTOに提訴されてクロと見なされるような条項も見当たらない。大変巧みな産業政策だといえる。
EVにはナンバープレート無制限
こうした展開が可能になったのは、地方政府が電気自動車の普及を後押しする政策を強力に推し進めてきたからだ。北京市、上海市、深セン市など主要都市ではガソリン乗用車に対する新規のナンバープレートの発行を抽選やオークションによって制限しているが、電気自動車にはほぼ無制限にナンバープレートを出しているし、一般の乗用車には通行制限が設けられる場合でも電気自動車だけはどこを走ってもよい。手厚いEV支援策の結果、BYDの地元、深セン市では2016年末時点でEV、PHEVの保有台数が8万台に達し、市内の乗用車・バス保有台数の2.8%を占めている。充電スタンドも3万か所以上ある。タクシーとバスのEV化が進んでいるので、街を走る車の1～2割がEVのように見える。
中国で活動する外資系メーカーのなかでEVシフトに最も積極的なのはフォルクスワーゲンで、2025年までに80車種のEVを発売し、2030年には全車種をEVにすると意気込んでいる。今年6月には安徽省の江淮汽車とEVの合弁会社を立ち上げた。フォルクスワーゲンにとって中国はヨーロッパを上回る最大の販売先であるから、中国の政策に積極的に対応していかざるを得ないのである。
