道路の使い方については、2016年に成立した自転車活用推進法のもと、自転車政策が中心となって行われている。青色の自転車専用道や矢羽根が増えたのもそのためだ。都内では車線が多かったり、車幅が広いため、幅の広い自転車通行空間が作られているが、そこに駐停車するクルマが非常に多く、円滑な走行が難しく危険を感じることもある。
筆者も都内を運転する際にやむなく停車する場合もあるし、駐車場が高いという理由もある。大切なことは、駐停車することも踏まえて、歩道、駐停車場所、自転車通行空間、自動車走行空間をつくるかという点だ。欧州では、自転車走行空間を思い切って道の中央に設けている所もある。
現状の都内の道路を見る限りでは、ガイドラインに則って車道の左側にとりあえず作ったものが多く、まだまだ工夫の必要がある。東京都の道路管理者、国道事務所、警視庁などには知恵を出し合ってほしい。
普及には時間がかかる
カーシェアや自転車シェア事業を長年取材してきたが、モビリティサービスの普及は簡単なことではない。
全国に駐車場を展開するパーク24のカーシェア事業は大規模に展開しているものの長く赤字が続き、自転車シェアを展開するドコモ・バイクシェアやソフトバンクグループのOpenStreetは自治体の補助金やサポートが必要だった。利用者数が伸びてスケールしても、再配置など運用費の問題があって事業継続が危ぶまれるケースも多い。また中国からofo（オッフォ）やMobike（モバイク）の自転車シェアサービスの事業者が参入したが撤退している。
自転車シェアですら2010年頃から政策的に後押しされて「シェアサイクルの在り方検討委員会」が立ち上がるなど、ようやく都市部の公共交通的な存在として認められつつあるところだ。電動キックボードシェアは今後どのような位置づけになるのだろうか。一時的なブームで終わってほしくない。
電動キックボードの「次」に期待
筆者が期待するのは、二輪の電動キックボードのさらに次の展開だ。
長年免許の要らないパーソナルモビリティについて取材をしてきたが、公共交通のネットワークが弱い地域に住む高齢者には移動手段がないのが実情だ。こうした高齢者の利用できる移動手段が待ち望まれている。
身体機能が低下した人にとって自転車は危なく、現状ではハンドル形電動車いす（シニアカー）やジョイスティック形電動車いすが選択肢としてあるが時速6キロまでしか出ないため遅すぎる。
大きなクルマを運転するのが億くうになってきた高齢者向けに期待されているのが、四輪の超小型モビリティだ。トヨタ自動車が「C+pod（シーポット）」を販売開始して話題となったが、メーカー希望小売価格で170万円を超え、価格がネックとなり、全国的に普及するとは考えにくい。
Luupは高齢者向けの四輪の電動キックボードを見据えている。現在の電動キックボードは二輪で元気な若者をターゲットしているが、高齢者も乗れるマイクロモビリティの議論へと早くシフトしてほしいものだ。
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