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訂正-〔アングル〕震災対応に揺れる自動車産業 コスト競争力低下の懸念も
３月１８日、自動車メーカーや部品各社で災害に強い供給網の構築が広がっている。写真は地震で崩壊したトヨタ車ディーラー店。南三陸で２０１１年３月撮影（２０１６年 ロイター／Carlos Barria）
［東京 １８日 ロイター］ - 自動車メーカーや部品各社で災害に強い供給網の構築が広がっている。在庫積み増し、標準品の採用、購入先や生産拠点の分散化など、５年前の東日本大震災以降に各社が講じてきた対策は多岐に及ぶ。しかし、災害対策への急傾斜はコストの増加や製品力の低下を招きかねない。激化する国際競争の中で、災害への備えと利益や効率の追求をどう調和させるか、各社はなお多くの課題に直面している。
＜在庫増強や設計変更＞
「どこにどの会社のチップ（半導体）を使っているか、ふだんは考えていなかった。（供給が）止まったときは大騒ぎだった」。米自動車部品メーカーのＺＦ ＴＲＷ（当時はＴＲＷオートモティブ）日本法人の中根義浩社長は５年前をこう振り返る。
ＴＲＷは半導体大手ルネサスエレクトロニクス<6723.T>から車載用半導体の供給を受けていた。しかし、ルネサスは主力の那珂工場（茨城県ひたちなか市）が被災、供給不能に陥りＴＲＷは電動パワーステアリングやエアバッグ用センサーの生産を停止せざるを得なかった。
震災後ＴＲＷは、供給網が寸断しても自社生産に支障のないよう、１社からしか買えない部品の在庫量を従来の３日分から６日分に倍増、複数社から購入できる部品については設計を見直した。いざという時にどの社の部品でも使えるようにする狙いからだ。一部のプラスチック製品については北米と中国の両工場に型を置き、緊急時にはどちらの工場でも作れるような態勢を取った。
独化学品メーカー、メルク
当時は同工場が高輝度顔料の唯一の生産拠点だったため、米フォード・モーターズ
リスク分散のため、ドイツの工場でも同顔料の生産を開始。震災前は世界の半分以上を占めていた日本での在庫を最近は４０％に抑え、残りは米国や欧州、中国を含むその他の地域に置いている。
＜「見える化」を徹底＞
自動車一台に使われる部品はおよそ３万点あると言われ、完成車メーカーに至る供給網は部品を直接納める１次仕入れ先から２次、３次と何層にも広がる。複数社から同じ部品を仕入れてリスク分散したつもりでも、元をたどれば原料や素材が同じ会社だったケースもあり、メルクなどの事例は原材料までさかのぼって情報を把握する必要性も各社に痛感させた。
当時の日産自動車<7201.T>は２次仕入れ先以下の部品と１次仕入れ先の部品・車種との紐づけができていなかったため、震災後、生産場所など２次以下の部品情報から１次部品、車種へと逆引きできるデータベースを作成した。国内では５０００品目が対象で、部品によっては１０次まで把握できているという。
トヨタ自動車<7203.T>も１次仕入れ先を通じて２０１３年中に調査を終え、供給網の「見える化」に取り組んだ。何次までさかのぼるかは部品によるが、最低３次までの情報を網羅し、約６８００品目の生産場所など延べ６５万拠点の情報を有するデータベースを構築した。
だが、こうしたデータベースも完璧とは限らない。安くて高品質の製品を常に要求される部品会社にとって、どこから何を調達しているかなどの取引先情報は本来、公開できないからだ。日産自も、まだ材料レベルでは詳細を把握できていないものもあるとしており、供給網の「見える化」の作業はなお続いている。
＜国際競争力への懸念＞
トヨタは今年２月、震災後初めて国内すべての車両組立工場の稼働を６日間停止した。グループ企業で爆発事故が起き、エンジンなどに使う特殊な鋼材の供給が止まったためだ。代替生産を依頼したが十分な量が確保できず、想定していたバックアップ態勢がまだ十分ではなかったことが明らかになった。
同じ製品のために金型や生産設備を複数持つことなどは競争力を維持、強化するうえで必ずしも得策ではないという専門家の意見もある。
「グローバルでの競争は『毎日』のことだが、災害は『いつか』やってくるもの」と東京大学大学院の藤本隆宏教授は、供給網にはまず国際競争力があることが大前提だと主張する。
災害時に事業を継続することは重要だが、そのために「在庫をより多く持とうとか、生産ラインをもう１本作ろうという（震災対応の）強さだけを求めていては国際競争に耐えられなくなる。競争力を犠牲にしてまでの対応を取る企業は次の災害が起きる前につぶれてしまうだろう」と指摘する。
＊メルクの企業コードを訂正します。
(白木真紀、田実直美 編集：北松克朗)
