また、この車の組み立てはカナダの自動車部品メーカー、マグナとの合弁企業で行われている。"CASE"の進展に伴って、自動車もパソコンのようにブランドメーカー、基幹部品メーカー、製造受託会社の分業によって作られる方向に転換しそうだ。
ファーウェイはこのほか国有自動車メーカーの長安汽車や広州汽車とも「ファーウェイ・インサイド」方式の提携をしている。
また、ネット検索大手の百度は2013年から自動車メーカーと組んで自動運転の実用化試験を続けている。今年7月には前述の北京藍谷極狐汽車（Arcfox）のEVに自動運転システムを搭載した「アポロ・ムーン」を開発した。この車は運転手が介入しなくても運転の全プロセスを自動でできる「レベル4」（注）の自動運転が可能であるが、1台あたりのコストは48万元（820万円）と、このレベルの自動運転車の平均に比べて3分の1のお値段だとのこと。
（注）中国でいう「レベル４」（システムがすべての運転操作をするが、運転手に反応を求めることがある）は日本の「レベル５」（常にシステムが運転を実行）に近い。本稿では中国の分類に基づいて記述する。
百度の自動運転車「ロボタクシー」は河北省滄州市、長沙市、広州市、北京市の亦荘地区などですでに運行している。利用者がスマホでロボタクシーを呼べば、スマホに入力した目的地に自動運転で連れて行ってくれるらしい。但し、ロボタクシーが走ることができる地域はまだ限定されている。
事故を超える進歩の勢い
自動運転の実験都市としては江蘇省無錫市が最も先行している。2019年に国のコネクテッドカー実験地区に指定され、市内にLTEによるV2Xのネットワークを広げてきた。2022年には市内全域にネットワークを広げる予定で、そうなると市内全域を自動運転車が走り回ることになるだろう。
急速なEVや自動運転の展開には問題がないわけではない。中国では10月1日の国慶節から一週間は休暇で、今年も多くの人々が車に乗って出かけた。ところが、EVの数が多かったため、高速道路のパーキングエリアにある充電ステーションでは4時間待ちの行列ができたという。
また、自動運転車による事故も相次いでいる。今年7月と8月には、新興EVメーカーのNIO（蔚来汽車）の車に乗っていた人が事故にあって亡くなった。NIOの自動運転はロボタクシーのような無人運転ではなく、運転手が常時ハンドルを握っていなければならない「レベル2」の自動運転で、「ナビゲート・オン・パイロット」と呼ばれるシステムである。高速道路などへ自動で入っていって、高速道路上では適切な車線を自動で選んで走っていく。
