VWだけじゃない、排ガス不正

　この種の違反は１９７０年にＥＰＡが創設され、大気浄化法の下で自動車の排ガス規制が導入された当初からあった。ＶＷは73年、２万５０００台の車両に規制逃れの機能をひそかに搭載したことを認めている。

　翌年には、クライスラー（現フィアット・クライスラー・オートモービルズ）がラジエーターに同様の機能を搭載していたことが発覚。80万台以上のリコールに追い込まれた。

　90年代に入ると、大きなスキャンダルが相次いだ。ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は95年、エアコン使用時に一酸化炭素の排出量を規制値の３倍近くにするコンピューターチップを50万台近くのキャデラックに搭載していたことを認め、４５００万ドルの制裁金支払いで米司法省、ＥＰＡと和解した。

　98年には、建設機械大手キャタピラーなど３社が、トラックに同様の機能を搭載したとして10億ドルの支払いを受け入れた。

　最近では昨年11月、韓国の現代・起亜自動車が１２０万台の燃費性能を誇張していたことを認め、３億ドルを支払うことで司法省、ＥＰＡと和解した。

改革を阻む共和党の壁

　シエラクラブのプレンティスダンは、抜き打ち検査の回数を増やすだけでも抑止効果が期待できると語る。実際、ＥＰＡ交通・大気汚染管理局のクリス・グランドラー局長はＡＰ通信に対し、近いうちにそうする可能性もあると語った。

　ただし、グランドラーは排ガス検査の具体的な強化策については明言を避けた。「彼ら（自動車メーカー）にそれを知らせる必要はない。車両検査の時間と走行距離を少し伸ばすことだけ理解してくれればいい」

　自動車安全センターのベッカーは、監視の強化は好ましい変化だが、規制当局は検査データをメーカーに依存する現状からの脱却をさらに進める必要があると指摘する。「自動車業界が信頼できないことは過去の実績が物語っている。メーカーが『うちの車は基準に適合しています。すべて問題なしです』と言っても、ＥＰＡは信じてはいけない。当局は検査体制を改善し、メーカー側の数値に依存しないようにすべきだ」

　規制当局が内部で検査を実施するか、それとも当局の監督下で独立した研究機関に検査を任せるべきか、改革案の詳細はベッカーにも分からない。いずれにせよ、メーカーを検査に関与させないことが重要だという。その場合、検査コストの一部は形式的に納税者の負担になるが、最終的に大半の費用をメーカーに負担させる仕組みが必要だと、ベッカーは言う。