2021〜22年のEV産業はまさに2007年の太陽電池産業のような分岐点にある。今後EVが従来型の自動車の販売を着実に食っていくだろう。自動車メーカーが世界で生き残ろうと思うのであれば、自動車生産能力の大きな部分をEVに切り替える決断が必要である。
もちろん大規模な投資にはリスクがある。中国やアメリカには新興EVメーカーが多数現れ、欧米や中国の既存自動車メーカーも来るEV市場の拡大に備えている。世界2位のEVメーカーであるBYDは2022年3月をもってガソリンエンジン車の生産を停止し、純電動車BEVとプラグインハイブリッド車PHEVの生産のみに集中することをアナウンスした。市場規模は拡大するがプレイヤーの数も多くなり、競争が激しくなることは間違いない。中国では2022年末にEVに対する購入補助金が停止されるので、販売台数の減少もありうる。
EVに搭載する電池に用いるリチウム、コバルト、ニッケルの価格が2021年後半から急騰していることもリスク要因だ（IEA、2022）。
車載電池も斜陽に
ただ、EVはかつての太陽電池とは違って、政策次第で市場規模が大きく左右されるということないだろう。中国ではEVの価格下落により、2021年時点では平均的なEVの価格は平均的な乗用車より20%高いだけであったという（IEA、2022、p.27）。
EVの価格が同じ車格のガソリンエンジン車に接近してくると、仮に購入補助金が廃止されても、EVの購入を促すその他の政策の作用で、EVの販売規模が維持される。
電池原料の価格高騰についても、リチウムの資源自体は豊富なので、鉱山の供給能力はやがて需要拡大に追いつくであろう。そうなればリチウムの価格は下落に転じるだろうし、将来は回収された電池からのリサイクルが本格化すると見込まれている（『21世紀経済報道』2022年6月21日）。
EVで最も重要な部品は車載電池である。ここでも日本企業の凋落が始まっている。日本の代表的なEV電池メーカーといえばパナソニックであるが、同社はつい最近までテスラの独占的な電池サプライヤーであった。もともとパナソニックの高性能なノートパソコン用リチウムイオン電池にテスラが着目したところから今日のEV産業の隆盛が始まっている。その意味ではパナソニックはEV産業の重要な立役者であり、2016年まで車載電池の生産量が世界トップだった（『日経ビジネス』2018年6月11日）。
