マツダは大排気量の余裕を生かして、リーンバーン領域を大きく拡大、出力あたりの燃料消費率を大きく下げることに成功したのだ。さらにディーゼルエンジンの欠点であるNOx排出量の大幅低下も実現している。
特にマイルドバイブリッドモデルでは、効率の低下する低負荷領域は電気モーターに任せることで全域での高効率化を図り、燃費に不利な4WDモデルであるにもかかわらずWLTCモードで21.1km／lという素晴らしい値を実現している。マイルドハイブリッド非搭載でも18.5km／lという数字だ（4WDモデルの場合。2WDは19.8km／l）。
これがどれほどすごいかというと、ボディサイズの近いBMW X3 20d（2000cc）の14.5km／l、M40d（3000cc）の13.8km／lと比較すれば一目瞭然だ。メルセデスベンツGLC 220d（2000cc）も15.1km／lである。
1500ccエンジンのマツダ2並みの燃費か
さらにすごいのは、身内のCX-5 XD（2200cc、4WD）の16.6km／lさえ大きくしのぐのだ。CX-5どころか、1800ccのCX-30 XDの18.7km／lやマツダのSUVで一番小さいCX-3 XDの19.0km／lさえ上回っているのである（どちらも4WDの数字）。
1500ccエンジンを搭載するマツダ2の2輪駆動モデルの21.6km／lに近い水準なのだ。
ディーゼルエンジン以外に目を向けると、ハリアーハイブリッドのE-Fourモデル（2500ccガソリンエンジン＋ハイブリッド）の21.6km／lにも迫る値で、しかもハリアーよりパワフルだ（ハリアーのシステム最高出力は222馬力）。
軽油はガソリンよりも安いため、ハリアーハイブリッドより経済的かもしれない。
自社開発・自社製造のトランスミッション
エンジンだけではない。トランスミッションもなんと自社開発・自社製造という新しい8速オートマチックトランスミッションを搭載している（CX-5は6速）。これがまた通常の8速オートマチックトランスミッションとは異なるユニークな特徴をもっている。
通常オートマチックトランスミッションはトルクコンバーターという流体を使った機構を用いるが、CX-60にはこのトルクコンバーターがなく、電子制御の湿式多板クラッチを用いている。
ツインクラッチ式のトランスミッションでは採用例が多いが、通常のオートマチックトランスミッションでこの方式を採用しているのは、私の知る限りメルセデスベンツAMGの高性能モデルだけである。
この方式は駆動のダイレクト感が増し、キレのある加速を楽しめるが、発進時や変速時の快適性はやや犠牲になる。それを緻密な制御によって快適性も担保しているという。
