そもそもあちらの駅には改札というものがないのです。先だってドイツに行った時には、フランクフルト空港に降りたらそのすぐ横にICEの駅があり、日本で購入して印刷しておいた切符を持って列車に乗り込み、空港到着の3時間半後には目的地のフライブルグにつきました。これほどの便利さは日本の新幹線には望めません。

　日本の新幹線の中国高速鉄道に対する最大の優位はやっぱり経験の長さです。新幹線は開業から51年の歴史のなかで、社会からのさまざまな要請に対応してきました。技術上の大きな課題は沿線における騒音公害でした。新幹線のパンタグラフは騒音を少なくするような形に改良されています。

　先頭車両はTGVやICEに比べると鼻先がぐっと突き出た形になっていますが、これはトンネルから出るときの爆音を減らすためで、トンネルが多い日本の状況に対応した進化です。中国の高速鉄道車両のうち川崎重工から技術導入したものは新幹線と同様に鼻先が長い格好をしていますが、トンネルが少ない中国の高速鉄道で果たしてあんな格好にする必要があるのかと思います。その点を見ても中国の高速鉄道は未熟な段階にあります。

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　そんな未熟なものを海外に輸出していいのか、というのが日本の鉄道関係者の考え方でしょう。しかし、インドネシアのニーズは中国や日本とはまた違っているはずです。インドネシアの高速鉄道は現地の環境に適応した進化をしていかなくてはなりません。合弁企業を作るという中国の提案のなかに、インドネシア側は現地に適応していこうという気概を感じて評価したのかもしれません。

　経験が長い分、各国のニーズに適応するための技術の引き出しは日本の新幹線の方が中国よりもずっと多いはずです。もし相手国の要望に寄り添って、豊富な技術を繰り出していく意欲と姿勢を見せることができれば海外での新幹線に対する評価は上がるでしょう。日本の車両メーカーと鉄道会社には次の商戦に向けた奮起を期待しております。