旅行客激減に迅速に対応できた大韓航空
大韓航空は2022年、過去最高となる13兆4127億ウォンの売上を計上。営業利益も過去最高の2兆8836億ウォン（約3050億円）を記録した。売上は2019年の11.6％増、営業利益は14倍だ。主な要因は貨物である。
国際航空貨物の輸送は旅客便と貨物便が分担するが、パンデミックによる国際旅客の中断で貨物便の需要が供給を上回る状況になって国際貨物輸送費が高騰した。大韓航空は、国際旅客が激減した2020年9月に旅客機2機の座席や配線を取り外して貨物機に改造。2021年7月までに旅客機16機を貨物機に切り替えた。
各国の主要航空会社は旅客便のみを運航し、貨物便はグループ会社が運航している。例えば日本航空は、小口貨物は旅客便の貨物室でも輸送するが、大口貨物や大型貨物はJALカーゴが輸送する。ルフトハンザやエールフランスなども同様で、ルフトハンザカーゴやエールフランス-KLM-マーティンエアーカーゴが大口貨物輸送を担っている。
JALカーゴが便を増やそうと思っても機材調達には相応の時間とコストがかかるし、かといって日本航空の機材を借りて貨物機に改造することはできない。旅客と貨物が同一会社の大韓航空は国際旅客の中断で余った機材を容易に転用できたのだ。
大韓航空のほか、アシアナ航空やエアカナダ、フィンエアーなども旅客機を貨物機に改造したが、エアカナダは2機、フィンエアーは3機のみである。
企業統合には暗雲が......
大韓航空は国際旅客が再開した2022年後期から23年1月に改造機を旅客便に戻して国際便に投入した。旅客機7機を貨物機に改造したアシアナ航空は、安全を考えて復元機材は当面、運航距離が短い日本路線などで使用するという。
多大な利益を得た大韓航空は経営不振の国内キャリアナンバー2のアシアナ航空の買収に着手したが 5月17日、欧州委員会（EU）は欧州と韓国を結ぶ路線が独占になるとして懸念を示した。
中国、英国、オーストラリア、韓国など11カ国は企業結合を承認したが、EUのほか米国と日本も承認していない。米国、EU、日本のいずれかが非承認の決定を下すと両社の合併は事実上、不可能になる。
コロナ禍後、ホンダコリアは順調に滑り出したが、ベミンと大韓航空は大きな壁に阻まれている。
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