イーロン・マスク氏の言葉がもし真実だったら、私たちは今ごろ自動運転の「ロボタクシー」で街中を行き来しているはずだった。
しかし現実には、完全な自動運転による乗用車はスタートを切るにも苦労している。投資家の中には、ドライバー抜きのトラックの方が最初にゴールにたどり着く方に賭けようという動きも見られる。
ほんの1年前、ロボタクシーを開発するスタートアップ企業による資金調達額は、トラックやバス、物流用車両の自動運転を手がける企業に比べ、8倍も多かった。
だが、主要幹線道路や固定された配送ルート、あるいは鉱山や港湾など自転車や歩行者の姿がまれな環境で運用されるトラックの方が、ロボタクシーに比べて規制面・技術面のハードルが低いため、現在ではむしろこちらが先に利益を生むようになると見られている。
スタートアップ企業関連のデータを提供するサイト「ピッチブック」によれば、今年に入ってから12月6日までに、自動運転物流用車両への累積投資額は、2020年同時期の13億ドル（約1476億円）に対し、65億ドルへと5倍に膨れ上がっている。
一方、ピッチブックがロイター向けにまとめたデータで見ると、ロボタクシー企業への投資額は、2020年同時期の108億ドルから22％減の84億ドルだった。
実際のトレンドは、こうした数字よりもさらに顕著かもしれない。というのも、アルファベット傘下のウェイモなどロボタクシー企業の一部は、自動運転トラック事業への投資を増やしているからだ。
ロボティック・リサーチは9日、トラック事業に関する最近の合意により2億2800万ドルを調達したと発表した。同社は、自動運転によるトラック、バス、物流用車両事業を拡大するため、初めて外部の投資家にアプローチした。
新たな資金を提供した投資家の中には、ソフトバンクグループ傘下のビジョン・ファンド2、エンライトメント・キャピタルや、自動運転車に用いられるLIDARセンサーを製造するルミナー・テクノロジーズなどの名が見られる。
ロボティック・リサーチのアルベルト・ラカゼ最高経営責任者（CEO）はロイターに対し、顧客にとって「今すぐ」投資対効果を生むような規模で自動運転車を展開してきたと語った。
「顧客は2025年まで待つ必要はない。あらゆるセンサーのコストを今とは桁違いに下げなければならないロボタクシーとはわけが違う」
誇大な約束
テスラのイーロン・マスク氏は、ほんの2年前には、ロボタクシー100万台を「来年、確実に」実現すると約束していた。しかし、どこにでも安全に行ける自動運転車が実現するのはまだ遠い先の話だ。
電気自動車（EV）関連スタートアップのルーシッド・モーターズを率いるピーター・ローリンソン氏は、先月、最先端のセンサーを使うとしても、ロボタクシーを実際の路上で運用するのは10年先になるとの考えを示した。
ピッチブックでモビリティー分野の首席アナリストを務めるアサド・フセイン氏は、今後数年での本格的な実用化という点では、短距離用の自動運転バンを製造するガティックや小型配送ロボットのニューロといったスタートアップ企業の方が、ウェイモや、そのライバルであるクルーズを上回るのではないかと話した。
