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アメリカ経済

無駄な鉄道に突っ走るオバマ政権

国土が広大で人口密度の低いアメリカでは高速鉄道整備の費用対効果は望めない

2009年8月25日(火)16時56分
ロバート・サミュエルソン(本誌コラムニスト)

走る補助金 膨大な政府補助金をつぎ込んだアムトラックの利便性は、一向に向上しなかった Joshua Lott-Reuters

 バラク・オバマ大統領が意気込む高速鉄道整備計画は、過去の失敗から学べない政府の無能さを示す典型的な例だ。1971年以来、アメリカ政府は約350億ドルの補助金をアムトラック(鉄道旅客輸送公社)につぎ込んできたが、ほとんど公共の利益になっていない。

 交通渋滞の緩和や石油消費量、温室効果ガスの排出量の面で、注目に値しない微々たるレベルの環境効果があった程度だ。恩恵を受けているのは、ごく僅かな利用者だけ。1日あたり1億4000万人が通勤するアメリカで、アムトラックを利用するのは7万8000人しかいない。1回の移動で約50ドルの補助を受けていることになる。

 そう考えれば、どんな間抜けな政治家でも鉄道事業への補助金など増やさないだろうと思うのが普通だ。しかも、今年から2019年までの間に、政府予算では11兆ドルの財源不足が見込まれることを考えると、なおさらだ。
 
 ところが、オバマ政権は高速鉄道計画を最優先事項に掲げた。既に130億ドルの予算(80億ドルを緊急景気対策として、今後5年に渡って年間10億ドルを配分)を、フィラデルフィア・ピッツバーグ間やヒューストン・ニューオーリンズ間など10路線の整備費として計上している。

 ホワイトハウスは夢のような未来像を描いてみせる。高速鉄道整備によって「高速道路や航空路線の混雑が緩和される」と、ジョー・バイデン副大統領は言う。二酸化炭素の排出量は「100万台の自動車を減らすのと同じ」くらい削減できると、オバマも主張する。

 渋滞を緩和し、地球温暖化と戦い、石油の輸入量を減らす──実に魅力的な未来像だ。国民も乗り気だ。多くのアメリカ人は鉄道が好きだし、外国の鉄道(例えばマドリードとバルセロナを時速240キロで結ぶスペインの高速鉄道)を引き合いにアメリカの技術が遅れていると嘆く。

総事業費は10路線で1250億ドル

 しかし1つ落とし穴がある。この未来像は幻想にすぎないのだ。高速鉄道のコストは莫大で、利用者への利益は乏しい。

 まず、オバマの高速鉄道計画は完成しない可能性がある。民間の投資家が資金を投じるかどうかも疑わしいし、政府も事業費の総額が明らかになれば及び腰になるだろう。米会計検査院によると、高速鉄道の整備費は1マイル(約1.6キロ)あたり最低で2200万ドル、最大で1億3200万ドルかかるという。ハーバード大学のエドワード・グレーザー経済学教授の試算によれば、1マイルあたり5000万ドルが現実的な平均額だ。1路線250マイルの高速鉄道を整備すれば125億ドル、10路線では1250億ドルにもなる。

 しかもこれは序の口にすぎない。間違いなく運賃も補助されるだろう。そうでなければ誰も利用しないからだ。こうした補助金すべてが、渋滞の緩和、高速道路の事故の減少、温室効果ガスの削減といった公共の利益として正当化できるのだろうか?

 ブログで、グレーザーは鉄道に関して好意的な意見を述べているが、それでも費用対効果が見合わないと指摘する。自動車100万台と同量の排出ガスが削減できるというオバマの主張を考えてみよう。仮にそれが実現したとしても(疑わしいが)、2007年に全米で登録されている自動車2億5400万台の0.5%にも達しない。

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