日本でも導入が進む次世代交通LRT・BRTのポテンシャル

欧州では人口がそれほど多くない都市でもLRTが導入されている（写真はイメージです）　katatonia82-iStock

＜定時性・速達性を約束し、高い輸送力でドライバー不足にも寄与──海外都市と国内での導入事例を紹介する＞

渋滞や鉄道の廃線問題などを抱える都市や地域では、輸送の効率化や地域の魅力向上のために次世代交通システムの導入が推進あるいは検討されている。

2020年10月にプレ運行を開始し、東京オリンピック・パラリンピック会場となった晴海から虎ノ門ヒルズまでを結ぶ東京BRT（バス高速輸送システム）には、国産初のいすゞの連節バス「エルガデュオ」が採用された。神戸市では2021年4月より、LRT（次世代型路面電車システム）を見据えた連節バス「ポートルーフ」が走り始めた。23年春の開業に向けて準備が進む芳賀・宇都宮LRTは既存の路線を活用するのではなく、新規でLRTが建設される日本初の事例だ。

日本でも少しずつBRTやLRT、連節バスについて見聞きするようになった。

定時性や速達性を実現するバス

実はLRTと路面電車、BRTと連節バスの区別が難しい。

国内外のBRTを研究する多くの専門家は、日本の多くのBRTは「BRTではない」と主張する。またLRTも欧州のそれと比べると物足りなさを感じることも多く、路面電車との違いがよく分からない場合が多い。

BRTと呼ばれている国内の事例は10年の間で徐々に増えてきている。大船渡、日立、千葉幕張、東京、新潟、岐阜、名古屋、福岡などがある。

BRTについては、東京大学大学院新領域創成科学研究科特任教授の中村文彦氏が詳しい。海外のBRTの事例として代表的な事例は、ブラジル・クリチバ市（約180万人）、コロンビア・ボゴダ市（約780万人）、インドネシア・ジャカルタ市（約1,056万人）、オーストラリア・アデレード市（約110万人）などがある（2013年「BRTについて先行海外事例と一般論」より）。

日本人にとってはバスというより、東京や大阪といった大都市を走る軌道のない鉄道とイメージした方が分かりやすいかもしれない。農村を古い列車で走る地方鉄道よりも先進的な印象だ。バスも使い方次第で鉄道の持つ定時性や速達性、輸送力を実現できることが分かる。

海外の事例を念頭に置いた上で日本でBRTと言われている事例を今一度見てみると、BRTの研究者が日本のBRTの多くはBRTではないと主張する理由が理解しやすくなる。

国土交通省はBRTについて、「BRT（Bus Rapid Transit）は、連節バス、PTPS（公共車両優先システム）、バス専用道、バスレーン等を組み合わせることで、速達性・定時性の確保や輸送能力の増大が可能となる高次の機能を備えたバスシステム」と定義している。つまりバスが走る専用の道路、信号、停留所といった空間、定時性や速達性があることが前提となっている。

一般的なバス車両よりも輸送力があり、複数車両を繋いだ「連節バス」はBRTと似ているが、これはBRTと呼ばない。