コラム

パラリンピックが日本にもたらしたバリアフリー化の機運

2021年08月27日(金)19時40分
東京パラリンピック開会式

東京パラリンピック開会式で聖火台に点火する森崎可林(左、パラパワーリフティング)、上地結衣(中央、車いすテニス)、内田峻介(右、ボッチャ)の3選手(8月24日) Marko Djurica-REUTERS

<鉄道駅の段差解消、ユニバーサルデザインタクシーの登場──日本の公共交通の体質は20年間でどう変わったのか。パラリンピックの恩恵とは>

「日本のバリアフリーはまだまだ」

そんな声をよく耳にする。欧米に渡航する機会の多い筆者もそう思う一人だ。しかし頭ごなしに否定してしたことを最近では反省もしている。課題は山積しているが、バリアフリーが急ピッチで進められているとも感じるからだ。

コロナ禍で減速してしまったが、東京オリンピック・パラリンピックを契機にバリアフリーを進めようというムーブメントが公共交通で大きくなった。

セダンタイプが主流で障害者に対する理解に欠けたタクシーは、ユニバーサルデザインタクシーの登場と普及、セットで推進された乗降介助や障害者理解の取り組みにより、高齢者や障害者の生活をサポートする公共交通へと体質を変えていこうとしている。

欧米では、車いす利用者であっても一人で街の中を自由に移動しているシーンをよく目にする。大きな車いすであっても公共交通を利用できて、障害が出掛けない理由にはなっていないように思えた。一方、日本では東京ですら車いす利用者が電車に乗る際には駅員の介助が必要で、車いすでの活動範囲が限定されていることをどうしても感じてしまう。

ところが、東海道新幹線やJR山手線のプラットフォームのホームドアと床面が変わった。四角くピンク色に囲まれた青色の車いすのマークがつき、ホームと車両の隙間を一部狭くし始めたのだ。これにより、車いす利用者も一人で電車に乗り降りすることが可能となった。

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東海道新幹線東京駅の床面 筆者撮影

できるだけ多くの乗客を乗せたいという思いからなかなか進まなかった新幹線でも、車いすのフリースペースを導入する動きが進んでいる。

このような公共交通のバリアフリーは、交通事業者の単独の取り組みではなく、公共交通機関の移動等円滑化整備ガイドライン(旅客施設編・車両等編)の改訂、「Tokyo2020アクセシビリティ・ガイドライン」、改正バリアフリー法を受けて計画的に進められている。どれも公共交通の歴史的な変化にとって大きな意味を持っているのだ。

バリアフリーの対象駅は着実に拡大中

平成に入って10年が経とうとしていた1998年、最先端の環境が整備される新幹線のターミナル駅である東京駅ですらエレベーターがなかったという。もちろん日本のほとんどの駅にもエレベーターやエスカレーターがなかった。当時の鉄道関係者の意識として、駅のバリアフリー化は福祉事業で鉄道側が行うものではないとされていた。

プロフィール

楠田悦子

モビリティジャーナリスト。自動車新聞社モビリティビジネス専門誌『LIGARE』初代編集長を経て、2013年に独立。国土交通省の「自転車の活用推進に向けた有識者会議」、「交通政策審議会交通体系分科会第15回地域公共交通部会」、「MaaS関連データ検討会」、SIP第2期自動運転(システムとサービスの拡張)ピアレビュー委員会などの委員を歴任。心豊かな暮らしと社会のための、移動手段・サービスの高度化・多様化とその環境について考える活動を行っている。共著『最新 図解で早わかり MaaSがまるごとわかる本』(ソーテック社)、編著『「移動貧困社会」からの脱却 −免許返納問題で生まれる新たなモビリティ・マーケット』(時事通信社)、単著に『60分でわかる! MaaS モビリティ革命』(技術評論社)

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