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焦点：「ＥＶ王座」狙う独ＶＷ、排ガス不正どん底からの復活劇
Edward Taylor and Jan Schwartz
［ボルフスブルク（ドイツ） ６日 ロイター］ - 独自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）
自社の命運を賭けて８００億ユーロ（約１兆円）もの巨額を投じたＶＷは、ＥＶ量産で収益性を確保するという大勝負に出た。これはどの自動車メーカーもいまだ近づくことさえできない壮大な目標だ。
自動車大手のＥＶ計画には、これまで共通する１つの主要目標があった。それは、収益性の高い従来タイプの車から得られる利益を守りつつ、全体として大気汚染防止の規制を満たせる程度にゼロ・エミッション（排出物ゼロ）車を追加しよう、というものだ。
また顧客側は大半がＥＶ購入に及び腰だった。高すぎる価格、充電の面倒さ、航続距離の不足が原因だ。
８０年の歴史を誇るＶＷにとって、最大の戦略転換に踏み切るきっかけとなったのは、２０１５年１０月１０日にボルフスブルクのゲストハウスで週末開かれた危機対策会議だった。同社幹部がロイターに語った。
会議を主宰したのはＶＷで当時ブランド責任者だったヘルベルト・ディース氏。曇り空の土曜午後、９人のトップマネジャーが集まったのは、同社の排出ガス不正を規制当局が摘発したことに対する善後策を協議するためだ。このスキャンダルによってＶＷは２７０億ユーロを超える巨額の罰金を科せられ、名声は大きく傷ついた。
「激しい議論だったが、もし十分に思い切った飛躍ができれば、これはチャンスになり得るとの理解も得られた」。ＶＷブランドのセールス担当取締役ユルゲン・シュタックマン氏はそう振り返る。
「あれが、ＥＶというアイデアを単にもてあそぶ以上のことをやろうという、最初のプランニング会議だった」と、同取締役はロイターに語った。「われわれは自問した。ブランドの未来について、どういうビジョンがあるのか、と。現在の状況はすべて、ここにつながっている」
このブランド経営委員会からわずか３日後、ＶＷは「ＭＥＢ」というコードネームを与えられたＥＶプラットホーム開発計画を発表し、低価格ＥＶの量産に向けた道が開かれた。
１５年にＶＷの排ガス不正スキャンダルが暴露されてから数カ月間、ライバルの自動車メーカーはこれを「ＶＷの問題」として扱っていた、と業界の専門家は指摘する。
だがその後、業界全体で排ガス基準を超過していることが発覚し、規制当局は取り締まりを開始した。内燃機関エンジンに固執すべきビジネス上の根拠が弱まり、業界全体が再考を迫られている。
「ディーゼルゲート」事件の悪役だったＶＷが、今や世界最大のＥＶメーカーへと変貌して、需要さえ実現すれば、他社に先んじて市場を席巻する可能性が浮上している、とアナリストは予想している。
「（独ニーダーザクセン州の）エムデン工場をＥＶ生産に転換するという決定は、この土曜日の会議がなければ、決して実現しなかっただろう」とシュタックマン氏は語る。彼はロイターの取材に応じた５人のＶＷ上級幹部の１人だ。
もっとも、同社が抱く野心の全貌が明らかになったのは、ほんの２カ月前だ。ＥＶ開発とバッテリー調達に向けて、ライバルを凌駕する８００億ユーロを投じると宣言して、業界を驚かせたのだ。
ＶＷは、ＥＶの年間生産台数を１８年の４万台から、２５年には３００万台へ増大させる計画だ。
＜戦略上の危険＞
これは危ない賭けだ。
どのような種類の車が公道を走るのにふさわしいかを、顧客ではなく規制当局や政治家が決めている現状では、自動車業界は需要がまったくないＥＶを１４００万台も生産してしまうリスクを抱えている、とデロイトのアナリストは警鐘を鳴らしている。
またＶＷの戦略は、長期的には「オール・オア・ナッシング」の賭けである。
ＶＷが発売するＥＶ「ＩＤ」がショールームに登場するのは２０２０年の予定だが、同社ではガソリンや軽油を燃料として使うエンジン車の量産を打ち切る期限を設定している。最後のガソリン・ディーゼルエンジン車は、２６年までに開発される。
ＥＶへの賭けはリスクが大きくなる可能性がある、とエバーコアＩＳＩのアナリスト、アーント・エリングホースト氏は指摘。路上の充電インフラ事情に左右される車を保有したいとは、消費者が思っていないからだ。
「人々がまだＥＶを買おうという気にならなかったら、どうなるのか。ＥＶの普及は、米国や欧州、そして中国で同じように進むのだろうか」とエリングホースト氏は問いかけた。
ただし、欧州連合（ＥＵ）と中国での排出ガス規制を考えればＥＶの普及は不可避であり、業界に先んじてＥＶ移行することに対する「リスクの見返りはポジティブ」だと付け加えた。
ＶＷの上級幹部によれば、「ディーゼルゲート」事件の副産物はＥＶシフトの加速以外に、もう１つあるという。それは世論や政界の怒りの標的となった社内の守旧派が一掃されたことだ。
これにより、ディース氏などの新顔が実権を握ったのだ。同氏は、ＶＷの排出ガス規制逃れを米規制当局が摘発する少し前に、ブランド担当チーフとして同社に加わっていた。
ＢＭＷで画期的なＥＶ開発に貢献していたディース氏は、その後、アウディやポルシェ、ベントレー、セアト、シュコダ、ランボルギーニ、ドゥカティなどを抱える一大ブランド集団であるフォルクスワーゲン・グループの最高経営責任者（ＣＥＯ）に任命された。
自動車各社がＥＶ量産で利益を確保できていないのは、主として、ＥＶ原価の３０─５０％を占めるバッテリーパックのコストが高すぎるからだ。
航続距離５００キロを実現するバッテリーは約２万ドル（約２２０万円）である。これに対して、ガソリンエンジンなら約５０００ドルで済む。ＥＶの場合、モーターやインバーターにも２０００ドル程度かかるため、ギャップはさらに広がる。
新興ＥＶメーカーのテスラ
ＶＷは自身が誇る規模の大きさが、現行の「ゴルフ」より低いコスト、つまり約２万ユーロ以内でＥＶ製造するための優位性をもたらすと考えている。世界最大の乗用車・トラックメーカーとしての優れた調達力を生かしてコストを引き下げようというのだ。
「われわれは大衆のためのブランド、フォルクスワーゲンだ。ＥＶには規模の経済が必要になる。他のどんな自動車メーカーよりも、ＶＷは規模の経済を生かしやすい立場にある」とＶＷ上級幹部の１人はロイターに語った。
ＶＷのＥＶ関連予算額は、最も規模の近いライバルである独ダイムラー
日産自動車<7201.T>、仏ルノー
「２５年にはＶＷが世界最大のＥＶメーカーになっていると予想する」とＵＢＳのアナリスト、パトリック・ヒュンメル氏は言う。「テスラはニッチプレイヤーの座にとどまる可能性が高い」
＜厳格化する排出ガス試験＞
「ディフィートデバイス（無効化装置）」と呼ばれるエンジン制御ソフトを用いたＶＷの排出ガス不正の結果、より厳しい汚染物質排出検査が導入された。これにより１６─１７年には、業界全体で、実際に運転した条件下での排出ガスの数値が、実験室の場合に比べ最大で２０％高くなることが明らかになった。
地球温暖化の原因としてやり玉に挙げられる二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減を目指す自動車業界にとって、ハードルがさらに上がる結果となった。
欧州議会は昨年１２月、自動車由来のＣＯ２排出量を、２１年を基準として３０年までに３７．５％削減することに合意。これはＥＵが、０７年から２１年にかけて排出量の４割削減を義務付けた措置に続くものだ。
「（ガソリンやディーゼル）エンジン車にだけに頼っていては、この目標はもはや達成不可能だ」と、世界最大の自動車部品サプライヤーであるボッシュのフォルクマル・デナーＣＥＯは、欧州議会が合意した削減案について語った。
今年以降、基準を超えるＣＯ２排出量１グラムにつき９５ユーロの罰金が科されることになる。
戦略策定を支援するＰＡコンサルティングは、欧州の平均規制値を超過することによりＶＷが負担する罰金は、２１年までに１４億ユーロに達すると予測する。これに対し、フォード
また、ダイムラー、ＢＭＷ
ＰＡコンサルティングの予想は、各パワートレインに関する１７年の登録データ及び消費者の購入動向からの推定であり、最新の販売動向は反映されていない。
フォード、ＶＷ、ＢＭＷは昨年、ハイブリッド車とＥＶの販売拡大に力を入れたことにより、目標達成が可能だと述べている。ダイムラーは目標達成を目指すと述べ、ＰＳＡは目標を尊重すると語った。フィアットクライスラーはコメントを拒んだ。マツダはコメントせず、現代自動車からは回答が得られなかった。
自動車各社は、それぞれの平均ＣＯ２排出量を引き下げようと苦戦している。消費者の人気が、より重く、より大きなＳＵＶにシフトしており、燃費と大気汚染を増大させずに加速性能や乗り心地を同じレベルに維持することが困難になっているためだ。
ＪＡＴＯダイナミクスによれば、現在欧州ではＳＵＶが最も人気の高い車種となっており、３４．６％の市場シェアを誇る。軽量スポーツカーを製造するポルシェでさえ、セールスの６１％はＳＵＶだ。
業界全体に及ぶ排出量の超過に対応するため、ＥＵ本部が昨年末向けてさらに厳しい立法措置を進める中で、ＶＷ幹部たちは、自社全体がＣＯ２排出量目標を達成するために最も効率的な方法は、ＥＶのみに集中することだという結論に達した。
ＥＶ投資を最終決定し、「ディーゼルゲート」以後に策定した方針の堅持を宣言した時点で、もはや後には退けなかった、と幹部たちは言う。
「他の選択肢を評価した末に、私たちはＥＶを選んだ」。ＶＷのラルフ・ブランドステッター最高執行責任者（ＣＯＯ）は１１月、ロイターに語った。
（翻訳：エァクレーレン）
