コラム

小田急線火災の本当の問題は、燃えた車両の屋根より地上の避難体制

2017年09月14日(木)16時00分
小田急線火災の本当の問題は、燃えた車両の屋根より地上の避難体制

乗客に線路を歩いて避難させるのは大変に危険 lechatnoir-iStock.

<小田急線火災では車両に火が燃え移ったことより、その後の避難体制をどう確立するかの方が大きな課題>

今週10日(日)に小田急線「参宮橋~南新宿」間で、新宿行き各駅停車(3000形3次車、8両編成)が、線路脇のボクシングジムで火災が起きているにも関わらず、火災現場に8分間も停車する事態が発生しました。その結果、7号車(新宿寄りから2両目)の屋根に火災が燃え移っています。

この火災ですが、現場の周辺住民による動画などが複数撮影され、なかには車両の屋根が赤い炎を上げている映像などもあることから、報道各社はこの動画を繰り返し放送しました。

こうした事態を受けて小田急電鉄は、喜多見車両基地に回送された車両を報道陣に公開しています。その際に小田急は、「車内には何の変化もなかった」ことを情報公開していたようですが、取材映像としてはやはり「黒焦げになった屋根」に注目が集まることになりました。

この事態が一歩間違えば大惨事になりかねなかったのは事実です。ですが、その「大惨事の可能性」というのは、屋根の炎が車体を破壊し、さらに車内に延焼して焼死者や、有毒ガスによる健康被害が発生するというような「惨事」ではありません。

【参考記事】割増運賃、半分座席......東京の満員電車対策はロンドンに学べ

まず日本の鉄道車両に関しては、2003年に韓国・テグ(大邱)市で起きた地下鉄火災事件を重く見た国交省により「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」が厳しく改正され、これが全国の鉄道車両に適用されています。原因となった事故は地下鉄のものですが、例えば車両の屋根の不燃性に関しては、地上を走る鉄道に関しても全く同じ基準のものが適用されます。

今回の事故車両は2003年製造ですが、仮に新基準に適合しない箇所があった場合には、定期点検などで適合するような改造が行われているはずです。基準では「屋根自体は金属製もしくは金属と同等以上の不燃性」が要求されています。また、「屋根上面は難燃性の絶縁材料で覆われていなくてはならない」とされています。

今回燃えたのは、金属製の屋根ではなく、それを覆っている絶縁材料です。どうして絶縁材料を塗らないといけないかというと、電車の場合は万が一架線が切れて屋根に当たったり、パンタグラフが破損したりした場合に、金属製(この車両の場合はステンレス)の屋根から車体に電流が流れると危険だからです。

この難燃性の絶縁材料が燃えたわけです。具体的にはウレタン樹脂を素材とした塗料です。難燃性を確保しているはずの塗料が燃えたわけですが、実はこの難燃性というのには色々な意味があります。

プロフィール

冷泉彰彦

(れいぜい あきひこ)ニュージャージー州在住。作家・ジャーナリスト。プリンストン日本語学校高等部主任。1959年東京生まれ。東京大学文学部卒業。コロンビア大学大学院修士(日本語教授法)。福武書店(現ベネッセコーポレーション)勤務を経て93年に渡米。近著に『アイビーリーグの入り方 アメリカ大学入試の知られざる実態と名門大学の合格基準』(CCCメディアハウス)、『アメリカモデルの終焉』(東洋経済新報社)など。メールマガジンJMM(村上龍編集長)で「FROM911、USAレポート」(www.jmm.co.jp/)を連載中。週刊メルマガ(有料)「冷泉彰彦のプリンストン通信」配信中。

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