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北陸新幹線の試験走行にはどうして「ふた冬」が必要なのか?

2013年02月04日(月)12時02分
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 現在は長野までが開業している北陸新幹線ですが、既に長野から飯山、上越、糸魚川、新黒部、富山、新高岡を経て金沢まで(一部の駅名は仮称)の延伸区間に関しては、ほぼ土木工事が完成しています。レールの敷設もほとんど完了しており、残る主要な工事としては電化関係の設備と駅舎の整備を残すだけです。

 また東京から金沢までの直通運転を担う新型車両のE7・W7系の車両もデザインと諸元が発表になっており、今年、2013年の秋には第一弾の編成が落成する予定になっています。内外装に「和」のコンセプトを取り入れたデザインは、既に好評を博しているようです。

 では、肝心の開業時期はいつになるのでしょうか? 一部には開業の前倒しを望む声もありましたが、現時点では長野=金沢間の開業は14年末、つまりおそらくは15年の3月になるという計画です。

 一見すると奇妙な話です。土木工事はほぼ完了し、新造車両もドンドン完成するのであれば、今から1年後の14年春、いやそれがムリでも14年の秋には開業してもいいではないか・・・そう思いたくなるのが人情というものです。

 ですが、JR東日本と西日本は現時点はそのような計画は描いていません。なぜかというと、JRはこの新線と新車両による試験走行に「ふた冬」をかける計画だからです。長野から先の、飯山=上越=糸魚川=新黒部の区間というのは大変な豪雪地帯です。しかも標高や地形の関係から、相当の低温になる可能性もありますし、強風を伴う吹雪が発生する危険もあります。こうした過酷な環境を走行する高速鉄道というのは世界でも例がありません。

 そう申し上げると、東海道新幹線は関が原付近でよく吹雪のために徐行しているではないかという声があるかもしれません。ですが、この「吹雪による徐行」というのは東海道では数分の遅れで済みますが、北陸新幹線では致命的な問題になります。とにかく相当の降雪があっても240〜260キロの高速運転を可能にするように、北陸の線路と電車は設計されているのです。その性能確認には、どうしても慎重を期す必要があるのです。

 では、秋田新幹線や山形新幹線があるではないかとおっしゃる方もあるかもしれません。ですが、この2つは「新在直通」と言って、福島から新庄、盛岡から秋田の区間は在来線の軌間を広げただけで最高110キロ運転になっているわけで、豪雪地帯の新幹線とは言えません。国外の例では、中国の北京=瀋陽=ハルピン線が極寒冷地の高速鉄道として建設中ですが、こちらは安全や定時運行に対する思想も基準も全く別ですから、比較にはなりません。

 ということで、JRによれば新造のホンモノのE7系電車を使って13年から14年の冬に徹底的に試験走行を繰り返し、そこで出た問題を14年の春から秋に徹底的に潰し、14年から15年の冬に微修正を行なってハード、ソフト面の体制も含めて練りあげて15年3月の開業を迎えるというスケジュールが現時点では計画されているようです。

 具体的には、特に長野と新黒部の区間で徹底した試験走行を続ける計画と伝えられています。この区間は、世界的にも珍しい豪雪地帯ですから、基本的にはスプリンクラーによる融雪システムが主力になると思われます。ですが、いくら融雪システムを常用しても、気象条件によっては除雪能力を降雪がオーバーするケース、更には車両への着氷という問題も出るかもしれません。

 更に、融雪システムで高架橋上の全ての雪を溶かすことは不可能であり、雪の相当な部分は橋の脇に「貯めこむ」仕様になっています。その雪が貯まり過ぎるのは問題ですから、除雪、とりわけ線路上の除雪だけでなく、高架橋上の「脇に貯めた雪」を高架橋外に吹き飛ばす除雪のオペレーションも必要になるでしょう。これは深夜の作業も含めた24時間体制の問題になります。

 これは、上越新幹線の「越後湯沢=新潟」であるとか、東北新幹線の「八戸=新青森」などで確立してきたノウハウとは次元の違うテクノロジーへの挑戦になるのです。そうしたテクノロジーの全ては、降雪の激しさ、風向風速、気温との相関になると考えられます。また、鉄道の雪対策ということでは、実際に電車を走らせるということ自体がトータルな除雪の一部になっているわけです。

 そうした問題、そして電車への着雪・着氷の問題などを含めると、「実際に使用する新型車E7・W7系」を使用して、厳冬期を中心に「多くの異なる気象パターン」を実際に経験する中で、雪対策のハード・ソフト両面の練り込みをすることは絶対に必要であり、そのためにJRが「ふた冬」をかけるというのは、必要な判断なのです。

 ちなみに、新型車両ではなく新幹線の既存車両(例えば長野仕様のE2系など)でもテストは可能ではないかという声もあるかもしれません。ですが、開業後に実際に走る「12両編成」で「50ヘルツ、60ヘルツ両用」しかも「碓氷峠の急勾配を力強く上って、安全に降りられる」クルマは、現在の新幹線の車両群には存在しません。何よりも車両自体の豪雪対策もテストの重要な要素だということを考えると、E7・W7の編成が落成しないと完全なテストは不可能なのです。

 少々マニアックな内容になりましたが、日本の輸送用機器ビジネスにおける「安全性」の作りこみというのは、このような思想で行われている、これはそのいい例だと思うのです。これは一種の高度な文明といっても良く、もっともっと意識的に自己評価がされてもいいと思います。

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冷泉彰彦

(れいぜい あきひこ)ニュージャージー州在住。作家・ジャーナリスト。プリンストン日本語学校高等部主任。1959年東京生まれ。東京大学文学部卒業。コロンビア大学大学院修士(日本語教授法)。福武書店(現ベネッセコーポレーション)勤務を経て93年に渡米。主な著書に『チェンジはどこへ消えたか オーラをなくしたオバマの試練』(阪急コミュニケーションズ)、『アメリカモデルの終焉』(東洋経済新報社)など。メールマガジンJMM(村上龍編集長)で「FROM911、USAレポート」(www.jmm.co.jp/)を連載中。週刊メルマガ(有料)「冷泉彰彦のプリンストン通信」配信中。

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